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La historia que existe detrás del Chepe es singular. Su existencia es el reflejo de muchas voluntades unidas, pero su eficacia, seguridad y rentabilidad evidencia los innumerables metros cúbicos de concreto que dan soporte a su infraestructura.

Historia de una idea

Bajo una idea audaz de atraer capital extranjero en el desarrollo de infraestructura local. En 1880 el gobierno del entonces presidente General Manuel González, otorgó una concesión para la construcción del ferrocarril a la Utopía Socialista Colony (USC), organización con sede en Indiana, Estados Unidos, que buscaba la creación de nuevas colonias socialistas en territorios atractivos para la agricultura aunque lejanos o poco accesibles de México. Ellos visualizaron al estado de Chihuahua como una escala obligada para fortalecer el tránsito comercial y de carga hacia la frontera norte vinculando una ruta mayor con Texas.

Sin embargo, encontraron en la accidentada orografía de la Sierra Tarahumara diversos límites naturales y un reto difícil de superar a nivel constructivo debido a la parsimonia de los recursos financieros para la obra. Aunado a ello, el auge revolucionario impediría una expedita culminación, posponiendo la puesta en marcha hasta 1961.Para ese año, las vías estaban listas y el recorrido estaba definido: se vincularía al estado de Chihuahua desde su capital con el estado de Sinaloa en la costa del Pacífico a lo largo de 653 kilómetros (con capacidad de carga de 120 toneladas para unidades de cuatro ejes) que sortean el siste-ma de cañones de las Barrancas del Cobre, incluidas las escalas en Creel, Bahuichivo, El Fuerte, Divisadero, entre otras.

Para muestra un botón

La obra está integrada por 37 puentes y 86 túneles construidos bajo un sistema mixto de acero y concreto sumamente avanzados para la época debido a lo inaccesible que resultaba suministrar los materiales o controlar la calidad constructiva en climas radicales, así como territorios que demandaban una ingeniería precisa y meticulosa. El concreto da soluciones específicas para poder brindar una resistencia y seguridad adecuada a la maquinaria que correría sobre un sistema de vías caracterizado por sus múltiples giros con pendiente menor a 2° que le permiten alcanzar 2,400 metros sobre el nivel del mar.

Los durmientes reciben las cargas de los rieles con los ele-mentos de sujeción y, a su vez éstos las transmiten al balastro y la subrasante. Con tal jerarquía, se suministraron cuerpos de concreto en vías a tierra vigilando la instalación y su futuro mantenimiento. Con tales directrices de diseño se instalaron durmientes de concreto pretensado, aplicando el sistema de anclaje positivo para acero de presfuerzo que había sido exi-tosamente utilizado desde 1937 en varios proyectos ferroviarios del mundo.

Estos durmientes se producían en moldes realizados en Estados Unidos con las dimensiones requeridas para iniciar un proceso de curado, preesfuerzo y desmolde que garantizara un nivel de calidad controlado para satisfacer los diversos segmentos de vía o sus sistemas de fijación. A diferencia de los sofisticados laboratorios y plantas que actualmente la industria posee, con producciones (homogéneas en materia prima y dimensiones) dia-rias mayores a 1,500 durmientes, para el suministro del Chepe los constructores tuvieron que armarse de paciencia.

El tren llega primero

Este tren fue remodelado en 1998 con una inversión de 65 millones de pesos (mdp) invertidos en carros de pasajeros y 168 mdp en infraestructura y telecomunicaciones, incrementando la seguridad y confort de los dos recorridos que diariamente se realizan. Tal como lo constata su historia, las mejoras realizadas han incrementado el alcance y vida útil de este sistema de transportación que se mantiene en la actualidad como un atractivo rentable y eficiente a través de servicios como: coches comedor, coches bar y coches de pasajeros, asientos reclinables, aire acondicionado, calefacción y servicios de alimentos y bebidas. Su influencia es evidente, el sistema “Tequila Express” que conecta la ciudad del mismo nombre con Guadalajara, comienza a posicionarse como el ejemplo mejor logrado de este emblemático transporte.

Datos importantes

Se estima que existen más de 140 millones de durmientes de concreto utilizados en vías de ferrocarril en todo el mundo. De éstos, más de 115 millones son del tipo monoblock de concreto presforzado, de los cuales se estima que alrededor del 70% son pretensados. Asimismo, de 15 millones de durmientes de concreto presforzado fabrica-dos en todo el mundo anualmente, 12 millones son pretensados.