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Santiago
Calatrava, un
innovador del
diseño de puentes Arquitecto Javier Acosta Bautista
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Para
quien no conoce a fondo a Santiago Calatrava, este profesional podría
resultar especial y a la vez extraño, ya que en él se reúnen dos
características que difícilmente encontraremos en otro especialista: la
mente calculadora y fría de un ingeniero y la destreza y creatividad de
un arquitecto.
Calatrava, español de nacimiento, valenciano por orgullo y
arquitecto-ingeniero por convicción, de 49 años de edad, obtuvo su título
de arquitecto y un master en urbanismo en Valencia, España. No contento
con ello, partió rumbo a Suiza, donde estudió ingeniería civil en The
Swiss Federal Institute of Technology de Zurich y obtuvo su doctorado en Técnicas
Científicas en el Departamento de Arquitectura.
Una parte de su personalidad creativa la ha volcado en el diseño
de puentes, algo que hasta hace algunas décadas sólo estaba permitido a
ingenieros. Calatrava vino a revolucionar los diseños y las soluciones
estructurales con propuestas atrevidas que desafiaban lo tradicional en el
diseño de puentes. Uno de sus muchos méritos en este campo ha sido el
mezclar las soluciones técnicas de la ingeniería con los conceptos
formales y espaciales de la arquitectura.
Él amalgama el acero y el concreto en formas y volúmenes que
hacen de sus obras verdaderas esculturas monumentales que rasgan el cielo
de cada lugar, dotando a las ciudades que las acogen de un emblema urbanístico
de carácter especial y que parece retar la estabilidad y la resistencia
de los materiales empleados, ante la vista del espectador y de quien vive
los espacios cotidianamente. Conceptos
de diseño El
concepto de diseño de sus puentes se apoya en reglas que para él son
indispensables, el conocimiento de la ingeniería estructural y el
conocimiento de los sistemas constructivos en el momento del diseño.
Para Calatrava existen tres aspectos que pueden modelarse en el
diseño de un puente: las fuerzas simétricas o asimétricas en el arco
del puente, el trabajo a tensión y compresión de los arcos y el trabajo
de las columnas como apoyo y soporte para los arcos en su función de
distribuir el peso hacia el subsuelo.
Estos tres aspectos confluyen en un punto ideal de diseño: la
arquitectura y la ingeniería de los puentes deben ser orgánicas ya que
la estructura de éstos se asemeja a la del cuerpo humano, y su juego de
la tensión y la compresión en cada punto semeja el esfuerzo del cuerpo
por estabilizar las fuerzas.
Para demostrar estos conceptos he escogido un ejemplo de uno de sus
puentes más significativos, el puente del Alamillo, que reúne dos
características inigualables: la audacia del mástil como solución
estructural novedosa y la solución formal del viaducto como complemento,
en unión con la forma del puente y la utilización del concreto armado.
Además, el planteamiento del trazo en ambos casos logra crear
espacios urbanísticos que vienen a renovar el aspecto de una ciudad que
se encuentra en crecimiento y que debe ir acorde con la imagen de
modernidad de esa zona. La
municipalidad de la ciudad de Sevilla planteó ante el gobierno de España
la necesidad de resolver un problema que se estaba generando en la zona,
debido al crecimiento de la ciudad y los conflictos viales que se
suscitaban en el puente antiguo, ya que sus dos estrechos carriles de
circulación no se daban abasto para recibir la cantidad de vehículos que
circulan a diario por esta vía.
Por otro lado, coincidió por esas fechas la nominación de la
ciudad de Sevilla como sede de la Expo Mundial Sevilla ’92, un
acontecimiento que la iba a convertir en un punto de interés
internacional. Por ello, las autoridades resolvieron encargar la solución
del puente al arquitecto Santiago Calatrava. La
ubicación del puente se decidió en función de dos razones básicas: la
zona de crecimiento de la ciudad hacia el noroeste y los terrenos que
alojarán los stands de la feria internacional.
A esto se agregó que, debido a la planeación de la feria, se
obligó el gobierno a construir un viaducto que agilizara la circulación
paralela a la rivera del río y permitiera un tránsito fluido hacia ambos
puentes.
Se analizó con un estudio de mecánica de suelos el terreno ideal
para construir el puente, ya que por las características del subsuelo no
se podía alojar en cualquier zona, siendo que la ribera del río denotaba
arenas arcillosas de poco volumen y muy expansivas, lo que obligaría a
realizar una excavación muy profunda.
Concepto
del diseño Originalmente
se había pensado en un puente gemelo, con un diseño tradicional, es
decir, con dos secciones de rodamiento simétricas, un soporte con arco
metálico y cables de tensión en las dos líneas paralelas del mismo para
soportar la carpeta de rodamiento. Sin embargo, en un despliegue de osadía,
Calatrava se inspira en su teoría de que el diseño de puentes debe ser
orgánico y, tomando como ejemplo el mástil de los barcos y veleros de la
zona, logra crear un arco invertido y girado sobre su base a 58 grados.
De hecho, la solución cubre dos aspectos ya que, por un lado,
tiene que resolver el diseño del puente, pero por el otro debe unirlo con
el viaducto que lleva a la parte nueva de la ciudad y a la zona de la
exposición. Al
optar por el mástil, decide utilizarlo e invertirlo como sustituto del
tradicional arco que soportaría los cables de tensión, que a la vez
soportarían la carpeta de rodamiento, retando a las fuerzas a trabajar a
la tensión y a la compresión, como lo demuestra el dibujo realizado por
él.
Además, toma el mástil como elemento emblemático y distintivo de
la zona, tanto para la ciudad como para la Expo Sevilla ‘92, logrando
con ello una escultura urbana de grandes dimensiones que daría carácter
y personalidad a la ciudad misma.
El viaducto representa, para el otro lado, el complemento del
puente, y plantea una problemática diferente ya que, por los niveles de
desplante del puente y el terreno asignado, existe una diferencia
considerable entre el puente y la unión con el viaducto, por lo que llega
a una solución ingeniosa.
Otra de las novedades del diseño del viaducto es la posición y
forma de las columnas ya que, por la inclinación que tienen, se logra
adelgazarlas en su parte superior a la vez que se ahorra concreto y peso. Solución
arquitectónica Después
que Santiago Calatrava define el concepto del diseño, viene la segunda
parte del trabajo al tener que resolver los aspectos arquitectónicos,
tanto en el puente como en el área del viaducto.
La cimentación del mástil se aprovecha para crear un espacio que
por lo regular es área perdida en cualquier puente. En este caso,
Calatrava logra generar una terraza que, formando parte de la cimentación,
da la vuelta en forma perimetral y por debajo de la estructura del puente,
dejando ver la parte baja de la estructura de rodamiento, lo que permite
admirar la monumentalidad de la estructura y al mismo tiempo tener una
vista hacia el río. El excelente diseño de iluminación permite admirar
la estructura también por la noche. Otra
de las soluciones arquitectónicas del puente estriba en la parte de abajo
de su área de rodamiento, al dejar ver la estructura de la misma hacia la
parte extrema, lo que hace que el espectador sienta la profundidad y el
volumen real de la misma.
Este aspecto del diseño es una aportación interesante, ya que
muchos diseñadores acaban despreciando la parte baja de los puentes por
pensar que no es un zona atractiva para el espectador.
En el viaducto, lo más sobresaliente del diseño es la posición
de las columnas con respecto al área de rodamiento y esa ligereza
estructural que la hace sentir más como un túnel o una bóveda de cañón
corrido. Los tragaluces circulares cumplen una doble función, al aligerar
el peso de la estructura y, al mismo tiempo, crear una sensación estética
de luz y cuerpo.
Calatrava cuida hasta el más mínimo detalle y diseña también
los barandales de protección y los postes del alumbrado. En
este viaducto, el paso peatonal se ubica en un segundo nivel y, por la
posición en la que queda, se logra obtener además un mirador hacia ambos
lados del río, lo que hace más placentero el paso por el puente, al
mismo tiempo que separa las áreas de circulación de los diferentes vehículos.
Resulta interesante observar la sección del viaducto en corte, ya que la
ligereza de los perfiles, tanto de las columnas como de las áreas de tránsito,
denota el oficio que hace posible un lenguaje formal que se adapta al
entorno.
Solución
estructural Este
puente puede presumir de tener soluciones variadas y además acertadas, ya
que por lo complejo del diseño, Calatrava debe resolver de manera
integral la estructura del mástil, su cimentación, el área de
rodamiento del puente y el diseño de ingeniería del viaducto.
La cimentación del mástil se logra gracias a un gran dado de
concreto armado en el que se empotra el mástil, formando una pieza monolítica
que se flexibiliza por la camisa de acero que se le ha puesto.
El mástil fue fabricado con una envoltura hecha con placas de
acero, y reforzado en su interior con concreto armado. Tiene una altura de
142 metros sobre el nivel de piso terminado y una inclinación de 58° con
respecto a la horizontal, lo que le permite recibir los esfuerzos de la
tensión de los cables que soportan el puente, adoptando en su diseño la
forma de un brazo y jugando con la tensión de soporte y la flexibilidad
de los materiales.
La carpeta de rodamiento del puente se concibe en un sistema
estructural mixto, formado por una estructura metálica para soportar
ambos carriles de circulación y un recubrimiento o carpeta de concreto
hidráulico que cumple la función de capa de compresión, con un corazón
central en forma de hexágono que permite lograr un núcleo resistente y
aloja los soportes de los cables tensores que viajan desde el mástil
hasta la parte baja del puente y al mismo tiempo dejando en cantiliver los
carriles de circulación, a manera de alas de un avión, sólo reforzado
en su parte inferior con unas ménsulas o refuerzos de acero que se van
rebajando hasta llegar a punto cero. Por
su parte, el viaducto cumple con dos premisas muy importantes para su
construcción: ser de concreto aparente y estar edificado con una cimbra
deslizante para permitir su ejecución en un tiempo menor. De
una forma sencilla y práctica, las columnas adoptan una posición de
contrafuertes, lo que permite su adelgazamiento en la parte de la corona o
remate, a la vez que recibir la carga del área de rodamiento, formada en
su parte baja por un arco rebajado que semeja una bóveda de cañón
corrido como en los antiguos refectorios de los conventos del siglo XVI,
solución por demás práctica y económica, ya que permite lograr un gran
claro.
En este caso especial, Calatrava logra mimetizar el concepto de las
antiguas bóvedas, pero aligeradas y muy estilizadas, permitiendo un diseño
contemporáneo, moderno y novedoso para una estructura vial.
La cimbra deslizante hizo posible que el viaducto se construyera en
menos tiempo de lo planeado, y además permitió dejar el concreto
aparente en su parte baja, lo que ayudó a no invertir demasiado en los
terminados. Esta cimbra fue diseñada en el sitio y se movía a través de
una vía férrea colocada para ese uso específico, la cual se retiró al
concluir los trabajos.
En él aplicó su gran conocimiento del comportamiento de los
materiales de construcción y del comportamiento de una estructura en sus
esfuerzos tanto al cortante como a la tensión y la compresión.
Entre
los muchos y muy variados trabajos de Calatrava, se cuentan la torre de
comunicaciones de Montjuic en Barcelona, puentes en diferentes partes de
España y algunos proyectos arquitectónicos de edificios de gobierno y
privados.
Santiago Calatrava ha tenido que abrirse paso a través de los
grupos de poder que destinan los grandes proyectos a firmas de arquitectos
que de alguna manera tienen la ventaja de pertenecer a estos grupos, sin
permitir que gente joven y desconocida pueda mostrar sus habilidades en el
diseño.
Calatrava se abrió camino gracias a su participación en más de
cien concursos internacionales y en ese recorrido ha tenido que sufrir el
peso del poder de estos grupos, como le sucedió en el concurso del
Reichstag de Berlín, donde el jurado le arrebató el triunfo por
intereses comerciales que nada tenían que ver con el diseño, lo que llevó
a Calatrava a discutir de forma por demás acalorada con sir Norman Foster
al defender su proyecto.
Muchos
españoles conocen su obra aunque nunca hayan visto su rostro, y eso lo
vuelve un ser sobresaliente que, además, no es catalán, lo cual lo hace
también distinto, si consideramos que la mayoría de los talentos españoles
ha nacido en Cataluña. |
decir que el puente del Alamillo en Madrid es producto del talento de Calatrava no bastaría para dar cuenta de la verdadera dimensión de la obra: habría que agregar que ésta no hubiera sido posible sin la sólida formación que ha permitido a su creador reunir en el diseño el conocimiento preciso de la estructura con el dominio estético de la forma.
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Instituto Mexicano
del Cemento y del Concreto, A.C. |
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