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Infraestructura en el sureste de méxico |
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Primera parte Renace el carácter estratégico del istmo de Tehuantepec El sureste de México representa una zona de gran potencial para el desarrollo del país; en los estados que comprende la región se demuestra un gran interés por modernizar e incrementar la infraestructura para hacer posible la evolución que se quiere impulsar, sobre la base de la creciente importancia del istmo de Tehuantepec, que se ha convertido en una zona estratégica para México como un corredor intermodal donde confluirán los servicios ferroviario, portuario y carretero. La riqueza de la región en petróleo, productos químicos, petroquímicos, agrícolas y marinos, así como en generación de energía, se suma a los elementos para demandar nueva y mejor infraestructura. El istmo de Tehuantepec es considerado una zona estratégica de desarrollo por su privilegiada localización geoeconómica en el mundo ya que, al unir las cuencas del Pacífico y del Atlántico, tiene la potencialidad para convertirse en un importante punto de cruce interoceánico para el tráfico internacional de mercancías. A esto se suma el poseer una importante dotación de recursos naturales, en especial petróleo, y abundante mano de obra a precios sumamente competitivos. De acuerdo con estas ventajas comparativas, en 1981 se intentó reactivar el cruce interoceánico, para lo cual se instrumentó el Proyecto Alfa-Omega, con la construcción y equipamiento de dos terminales para contenedores en los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, así como la constitución de una empresa de tráfico multimodal. Sólo después que el gobierno de Estados Unidos entregó a Panamá el Canal del mismo nombre (31 de diciembre de 1999), que el istmo de Tehuantepec se convirtió en una verdadera zona estratégica al considerársela como un corredor intermodal. Para ello el gobierno federal arrancó la operación (año 2000) de la empresa paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. Según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dicha empresa tiene como patrimonio la concesión para operar y explotar la vía Salina Cruz-Medias Aguas, además de que construirá, operará y explotará una segunda vía en el tramo Medias Aguas-Coatzacoalcos. Mientras se concluye la construcción del tramo, la operación se realizará a través de derechos de paso. Al inicio de la administración de Ernesto Zedillo, se planteó la posibilidad de dar en concesión a la iniciativa privada el istmo de Tehuantepec. Sin embargo, por considerarlo una zona estratégica en cuanto a la soberanía del país, se decidió que quedara en manos del gobierno. Con la nueva empresa paraestatal que se encargará de la infraestructura ferroviaria, se dan pasos firmes, no sólo para el desarrollo de la región, sino para la integración del transporte multimodal en México, señalaron las Administraciones Portuarias Integrales (API) de Coatzacoalcos, Veracruz y Salina Cruz, Oaxaca, empresas que "intervendrán en cuestiones de logística y en las decisiones del Consejo de Administración de la empresa". Ello sería -de acuerdo con la información recabada- con el fin de asegurar la coordinación en el transporte de mercancías bajo los principios de servicio "puerta a puerta" y "justo a tiempo", considerando que se requieren sistemas de transporte eficientes y competitivos para que los productos lleguen con oportunidad a los diferentes mercados de consumo. La nueva compañía ferroviaria estimó una inversión de más de 50 millones de pesos y gasto corriente por alrededor de 60 o 70 millones de pesos para iniciar operaciones, así como la contratación de alrededor de 100 trabajadores. La empresa tiene presupuesto y recursos para operar en el despacho, mantenimiento, rehabilitación y modernización de la vía integrada por 207 kilómetros. Como se trata de un ferrocarril conectante y de tránsito para adherirse a los demás ferrocarriles, ya privatizados, deberá emplear la más reciente tecnología y operación moderna a fin de no resultar un obstáculo. El gobernador de Oaxaca señaló en su oportunidad que el Corredor Transístmico es una realidad. Recalcó que esta vía de comunicación será un detonador del desarrollo para el Sureste mexicano porque facilitará el flujo de mercancías entre los dos océanos, tal y como se hace en el canal de Panamá, y aunque los trabajos se realizarán con recursos del gobierno federal y la participación de los estados de Oaxaca y Veracruz, favorecerán a entidades como Chiapas y Tabasco e incidirán en el progreso de Centro y Sudamérica. Salina Cruz se prepara para el crecimiento El puerto de Salina Cruz se encuentra ubicado en el municipio y ciudad del mismo nombre, en el estado de Oaxaca, sobre el litoral del Pacífico, en el golfo de Tehuantepec, a una distancia de 265 km de Oaxaca, la capital del estado, y al sur de la región denominada Istmo de Tehuantepec. El origen del nombre de Salina Cruz se remonta a una leyenda según la cual unos aborígenes convertidos al catolicismo encontraron una hermosa cruz de sal; se dice que probablemente la cruz fue abandonada por los misioneros en su peregrinar de Oaxaca a Guatemala, o bien se formó naturalmente por las ramas de los huizachales y fue cubierta por la sal de las salinas. En 1522, al extender Pedro de Alvarado el poder español hasta Tehuantepec, Salina Cruz se conviertió en base para el recorrido de las costas a fin de intentar nuevos descubrimientos en el Mar del Sur y encontrar una ruta a las islas de la espejería. Ya desde entonces, en sus cartas de relación, Hernán Cortés señala a Carlos V la posibilidad de la comunicación interoceánica. Para 1850, la localización y el incremento del comercio internacional hizo del istmo de Tehuantepec una buena opción para el tráfico interoceánico. Cincuenta y cinco años después se construyen rompeolas, dos secciones del muelle fiscal y las bodegas; en 1940, se hizo dragado y rehabilitación del puerto; en 1955 se inició la construcción del astillero de la Secretaría de Marina; en 1981, la terminal de contenedores y monoboyas de Pemex; en 1984, la construcción del puerto petrolero. Dada la importancia del puerto y de acuerdo con el esquema administrativo de la figura API, en Salina Cruz se realizó el Programa Maestro de Desarrollo 2000-2010, en el que se observa el panorama de crecimiento de la figura portuaria en un horizonte de 10 años para ofrecer a los usuarios e inversionistas alternativas competitivas en el uso del transporte multimodal. Actualmente, los inversionistas potenciales en Salina Cruz son:
Además de las anteriores, hay empresas dedicadas a la exportación e importación de diversas sustancias químicas, madera y cerveza. Debido a las amplias posibilidades del proyecto del Corredor Transístmico, existe la expectativa de que el tráfico portuario se incremente en los próximos diez años, en el supuesto de que se lleven a cabo proyectos de explotación y procesamiento de materia prima por parte de algunas empresas, entre las que destacan las siguientes:
Oportunidades de inversión El puerto cuenta con insumos importantes para la industria: productos petrolíferos, químicos y petroquímicos, gas, energía eléctrica y otros, en apoyo a la concreción de nuevos proyectos productivos. El puerto está localizado en una región con enorme potencial de recursos naturales susceptibles de explotación, y cuenta con una cartera de proyectos productivos específicos en las áreas de química/petroquímica, agroindustria, pesca, industria, minería, forestal, turismo y petróleo. Según las autoridades de la API Salina Cruz, la puesta en operación del Proyecto Transístmico traería como efecto un rápido y creciente ritmo de demanda de servicio de contenedores, por lo que será de capital importancia prever los requerimientos de equipamiento y servicio a este tipo de maniobras. De entrada, se ve que el parque industrial de 250 hectáreas al norte de la refinería Antonio Dovalí Jaime, con vía férrea distante a 3 km, podría ser un detonador para el desarrollo industrial del puerto, al establecerse industrias maquiladoras y ensamble. Asimismo, se considera una reserva territorial de unas 1,500 hectáreas para la construcción del puerto industrial en Salinas del Marqués, a 5 km al oeste del actual puerto. Pero mientras tanto, dentro del programa de desarrollo 2000-2010 se prevén las siguientes acciones: adaptación de la parte sur del muelle comercial para terminal de usos múltiples, construcción del acceso carretero que libre el tránsito interior de la ciudad y construcción de unaplanta tratadora de aguas negras. Las obras en el corto plazo son para el mejoramiento de la infraestructura y, por ende, de las operaciones portuarias, comerciales y pesqueras. Entre ellas destacan el mantenimiento de la infraestructura de los muelles y defensas, la instalación de torres de alumbrado en el patio de contenedores, la reparación de la carpeta asfáltica del muelle de contenedores, la reparación y elmantenimiento general de las vías férreas, la pintura de líneas de traslado y delimitantes en el patio de contenedores y los desasolves de drenes y canales. Veracruz, amplia zona de influencia El estado de Veracruz, en particular la región sur, se presenta como una amplia zona de influencia en la que se puede aprovechar la infraestructura terrestre, ferroviaria y portuaria para detonar el desarrollo del corredor Transístmico. Según Manuel Carranco Flores, representante de la Asociación de Industriales del Estado de Veracruz (AIEVAC), hay cuatro áreas de oportunidad: desarrollo portuario y del Istmo; desarrollo del ferrocarril, del Sureste-Ferrosur, Ferrocarril Transístmico y Ferrocarril Chiapas-Mayab; crecimiento industrial, y medio ambiente. En cuanto a puertos, José Luis Murillo, de la Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria, destacó que las áreas de oportunidad se encuentran en carga contenerizada, carga general y granel agrícola. Señaló que es importante recuperar el mercado de contenedores de la región para lo cual hay que contar con el equipo requerido que permita romper con inercias de logística que están establecidas en las empresas de la región. Miguel Rolón García, director general de la Industria, consideró, basándose en estudios efectuados, que es necesario fomentar el asentamiento de nuevas industrias en las inmediaciones de Cotzacoalcos. Cree que existen áreas de oportunidad a través del desarrollo de cadenas productivas asociadas a la petroquímica de Pemex, y dice que "lo importante es definir el cómo y llegar a modificar algunas reglamentaciones si es necesario". Para Rolón, es importante impulsar las siguientes acciones:
Carlos Miranda Sánchez, director general de la API Coatzacolacos, señala que el Istmo ofrece un gran potencial de desarrollo en los siguientes rubros:
Las áreas de oportunidad se encuentran en los siguientes renglones
Para sacarle provecho a lo anterior, se requiere: Un sistema ferroviario seguro, competitivo, moderno y eficiente
De acuerdo con Miranda Sánchez, la justificación para llevar a la práctica lo anterior radica en que la zona del Istmo cuenta con los insumos más importantes para la industria, entre ellos 90 por ciento de la extracción de petróleo crudo, 39 por ciento del proceso del crudo en el país, más de 80 por ciento de los productos químicos y petroquímicos producidos en el país; por el Istmo cruzan las principales líneas de transmisión de energía eléctrica originada en el estado de Chiapas, que tienen como destino el centro de México, y es el principal centro potencial para la generación de energía eólica. Coatzacoalcos, el puerto y sus características Coatzacoalcos es un puerto industrial y comercial especializado en el manejo de petroquímicos, graneles agrícolas, minerales y carga general. Aunado al recinto portuario de Pajaritos, complejo petroquímico, forma un conjunto de instalaciones portuarias de gran capacidad para el manejo de embarcaciones de gran tamaño. Pajaritos es un puerto petrolero con capacidad para recibir buques-tanque de gran calado; los complejos La Cangrejera y Morelos, cercanos al primero, se hallan entre los más grandes e importantes de América Latina. Las oportunidades de inversión en el puerto están en mantenimiento, infraestructura y adquisición de equipo, rubros indispensables para mantener las instalaciones y el canal de navegación en condiciones óptimas así como para contar con las instalaciones adecuadas y el equipo necesario para el manejo de contenedores Las obras prioritarias son las siguientes: 1. Escolleras para evitar el asolve en el canal principal de navegación. 2. Dragados para mantener los niveles de calado oficial en el canal principal de navegación así como en la dársena de Pajaritos. 3. Terminales y muelles. Se pretende desarrollar la actividad turística; a partir del año 2000, se está llevando a cabo la construcción de un muelle de 125 m de longitud por 20 m de ancho, el cual puede funcionar como muelle multimodal y de hincado de tablaestacas. 4. Construcción de bodegas y patios para dar al puerto una mayor área en terrenos que faciliten el establecimiento de nuevas empresas. 5. Enlaces terrestres y vialidades externas. Se tiene contratado un monto de $ 0.57 millones de pesos para llevar a cabo la reconstrucción de 1,800 m2 de losas de concreto hidráulico; esto con la finalidad de mantener las vialidades del recinto en óptimas condiciones de operación y servicio. 6. Corredor transístmico. Se está construyendo una bodega de consolidación y desconsolidación de contenedores que consta de 3,000 m2, con una inversión de $ 4.93 millones de pesos. Planes de desarrollo en Coatzacolacos En el mediano plazo, se debe considerar la consolidación de Coatzacoalcos como un puerto para el manejo preponderante de petroquímicos con volúmenes crecientes, indican en la API. El potencial de la región en los renglones agrícola, pecuario y mineral indica una tendencia a la diversificación de las cargas que son susceptibles de manejo en el puerto, mediante el establecimiento de líneas marítimas regulares. La Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos ha estado trabajando en proyectos importantes tales como exportación de perecederos por contenedores refrigerados, lo que implicó contar con la infraestructura necesaria. Por otra parte, se tiene considerado mantener pláticas con la empresa Planfosur, S.A. de C.V., la cual ha desarrollado un proyecto forestal interesante en la región de las Choapas, Veracruz. Se trata de la explotación de tres especies forestales de eucalipto, las que al término de siete años estarán en condiciones de transformarse en celulosa para papel. Se prevé iniciar el proyecto este año. El objetivo central es la producción de madera, la cual se trituraría en una planta especializada dentro del recinto portuario que abarcaría un área de 60,000 m2 y se exportaría vía marítima con un total aproximado de 30,000 toneladas al mes al estado de Texas, en Estados Unidos. Un poco de historia Desde el mapa que Moctezuma entrega a Cortés en l519 indicándole que el lugar más apto de todo el litoral del imperio mexicano para construir un puerto es en el río Coatzacolacos, hasta los proyectos de este nuevo siglo, Coatzacolacos crece por sus características como puerto en el Golfo de México y su cercanía con el puerto de Salina Cruz en el Océano Pacifico. La distancia entre ambos puertos remarca la importancia del Istmo de Tehuantepec, que registra una distancia de 287 kilómetros entre los dos puntos. Esta cercanía motivó -podría decirse que desde siempre- la construcción de un ferrocarril como detonador del desarrollo de la zona. Intentos de construir el ferrocarril del Istmo En l825, el italiano Gaetano Moro hace un proyecto para enlazar por ferrocarril las costas del Golfo de México y el Océano Pacífico, pero fracasa. En l842 José de Garay obtiene la concesión de ejecución de la obra para unir ambos mares, concesión que también fracasa. En l850, el gobierno de México otorga la concesión a la Tehuantepec Railward Co. para establecer la comunicación por ferrocarril a través del Istmo de Tehuantepec. Para ese efecto se instala un servicio de vapores de Nueva Orleans a Coatzacoalcos que descargaba el material de construcción río arriba, material que no llegó a utilizarse porque expiró la concesión. En l857, el permiso para construir el ferrocarril se otorga a la Luisiana Tehuantepec Co., también de Nueva Orleans. Benito Juárez aprueba en l869 el proyecto y amplia la concesión, la que es interrumpida por la intervención francesa. En l878 la compañía de Edward Learned, con sede en Nueva York, recibe la concesión, que pasa en l879 a la compañía que representa Jorge Tyng. Éste comienza por emplear el dinero de la empresa para comprar las tierras de la isla Juliana, buscando hacer negocio con la ciudad que derivará del proyecto ferrocarrilero; no lo consigue, debido a que las autoridades de aquel tiempo lo obligan a donar las tierras. Para l881, la empresa de Tyng había tendido 50 kilómetros de vías ferreas, había abierto desmontes, terracerías y terraplenes, pero el proyecto no prosperó. El gobierno de México tomó bajo su cargo la vía férrea y la inauguró el 29 de julio de 1894 con un trazo que ocupaba 370 kilómetros de longitud, con rieles de 56 libras por yarda. Sin embargo, el tendido de vía no satisfizo las necesidades de transporte que se proyectaban en el Istmo, y se invitó al inglés Weetman D. Pearson para mejorarlo. Aunque el ferrocarril de Tehuantepec estaba terminado, faltaba mucho por hacer para adaptarlo al tráfico interoceánico a gran escala. Por ello, el gobierno de México entró en arreglos con la constructora inglesa S. Pearson & Son, Ltd., la que se comprometió a dar a la línea férrea la solidez necesaria. La construcción de puertos El río Coatzacolacos era apto por naturaleza para la instalación de un puerto, pues formaba una bahía natural de capacidad casi ilimitada, con una profundidad que en l905 era de 50 pies. Sin embargo, presentaba un problema técnico en la barra, pues al tener ésta un calado de sólo 12 pies, el acceso al río quedaba obstruido. El problema era quitar el asolve y lograr que no se volviera a acumular. Una situación similar había sido ya resuelta con anterioridad por el capitán Eads en el río Misisipi y por Pearson en el río Pánuco. La solución consistía en la construcción de dos malecones convergentes, con 1,300 metros de largo, extendidos desde la boca del río hacia el mar, de manera de confinar la corriente en los limites necesarios para asegurar el desasolve de la barra por la acción de la corriente. El malecón del este se terminó de construir en 1905 y el del oeste, en l906. Se buscó que la profundidad del canal de la barra fuera de 30 pies, y se efectuaron trabajos de dragado que la corriente conservaría gracias a las escolleras. El método de construcción fue el siguiente: primero se hizo un cimiento especial de cemento a 10 metros por debajo del agua y un ancho hasta de 80 metros en la base y de 50 en la parte superior. Sobre este primer cimiento se colocaron bloques de concreto y de piedra natural con peso de más de 25 toneladas, que se depositaban por medio de grúas movidas por vapor y que rodaban por unos rieles colocados sobre las partes parcialmente terminadas. Sobre este enrocamiento se colocaron dos hileras de bloques de concreto de 40 toneladas de peso, con un ancho de 10 metros y dos de alto. La superficie de los bloques quedó a más de 5 metros arriba del agua. Sobre los bloques se colocó un parapeto de 6 metros de ancho y dos de alto. La mayor parte de las piedras y bloques de piedra fue sacada de las canteras ubicadas en la Mixtequilla, Oaxaca, a 30 kilómetros de Salina Cruz, y transportada por ferrocarril tanto a Salina Cruz como a Coatzacoalcos. En ambos puertos se construyeron muelles de estructura metálica y tablero de madera sobre los que corrían las vías del ferrocarril y estaban instaladas cuatro grúas eléctricas por tramo de atraque para manejar la carga de los buques. También se construyeron bodegas para almacenar la carga. Esta obra comenzó a operar en enero de 1907. Balance de un sexenio El impulso de la inversión privada en infraestructura Para el transporte, el sexenio de Ernesto Zedillo se caracterizó por el crecimiento de la infraestructura ferroviaria y portuaria del país, por la insuficiencia de recursos para acelerar el desarrollo y dar mantenimiento adecuado a carreteras, y por la ausencia de un marco legal acorde con los tiempos. La SCT planteó una estrategia fundamental en dos áreas: cambio estructural y reorientación y fortalecimiento del sector. En la primera, se iniciaron reformas al marco regulatorio que permitieron la inversión privada en todas las áreas que regula la dependencia. En la segunda, dirigida a áreas sociales prioritarias, se prestó atención a carreteras y caminos, se puso en práctica el programa de empleo temporal y un programa de telefonía rural. Sin embargo, en infraestructura carretera quedó un saldo financiero de alrededor de 10 mil millones de dólares. De las 23 carreteras que fueron rescatadas financieramente, y que son administradas por el Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas podrán cumplir con sus obligaciones de deudas. En carreteras, en el periodo 94-2000 se invirtieron 17 mil 600 millones de pesos para la conservación de 42 mil kilómetros que integran la red federal; una conservación periódica a 28 mil kilómetros y reconstrucción de 5 mil 854 kilómetros y 855 puentes. Respecto al marco regulatorio, se modificó el artículo 28 constitucional, las leyes Reglamentarias del servicio ferroviario, de aviación civil, aeropuertos, federal de telecomunicaciones y de la navegación, cuyos objetivos eran fortalecer básicamente la rectoría del Estado como promotor y abrir espacios a la inversión privada, factores que contribuyeron a reactivar el crecimiento de este sector. En l994, el total de la inversión era pública y ascendía a 3 mil 389 millones de pesos anuales, y los subsidios sumaban 4 mil millones de pesos al año. Para octubre de 2000 el total de las inversiones era privado y alcanzó 2 mil 497 millones de pesos. En Ferrocarriles, se concesionaron líneas troncales, la terminal Ferroviaria del Valle de México y cuatro líneas cortas; pese a ello, el Estado aún conserva 20 por ciento de las acciones de Transportación Ferroviaria Mexicana; 24.5 por ciento de Grupo Transportación Ferroviaria Mexicana; 25 por ciento de Terminal Ferroviaria de valle de México y 100 por ciento del ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. Con la ley de puertos aprobada en 1993, se dio paso a la creación de las Administraciones Portuarias Integrales (API), organismos descentralizados con autonomía técnica y financiera, y se consiguió incrementar la participación privada mediante la licitación de concesiones. En el periodo 1990-1994 había una inversión de mil 259 millones de pesos, la que durante 1995-2000 ascendió a 17 mil 285 millones. Además, aumentó la capacidad instalada en puertos y el número de terminales especializadas para el manejo de carga comercial; de siete contenedores existentes en l994, se llegó a doce en el 2000. Con la nueva Ley Aeroportuaria se dio paso a la inversión privada y, con ello, a la segmentación de cuatro grupos regionales: el Grupo Aeroportuario del Sureste, el del Pacifico, el del Centro y el del Norte, en los cuales el Estado mantiene 85 por ciento del capital, con excepción del Grupo del Sureste, que ya ha sido colocado en la Bolsa de Valores de Nueva York. Mucho se hizo en cuanto a infraestructura, pero aún quedan tareas pendientes tales como las siguientes:
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La creciente importancia estratégica del istmo de Tehuantepec se proyecta hacia toda la región del Sureste, la cual ve crecer sus posibilidades de desarrollo a partir del proyecto de corredor transístmico que pretende enlazar los dos océanos mediante un moderno sistema de transporte intermodal. Las autoridades de los estados involucrados anticipan acciones en función del mismo y la iniciativa privada ve perfilarse interesantes posibilidades de inversión. |
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Instituto Mexicano
del Cemento y del Concreto, A.C. |
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