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La Atlixcayotl se renueva

Los pavimentos de concreto hidráulico son en México ya una pujante realidad; y lo que está sucediendo en la Vía Atlixcayotl de la ciudad de Puebla es prueba fehaciente.
Puebla crece, los desarrollos comerciales y habitacionales construidos en años recientes han motivado la necesidad de una conectividad mayor hacia diferentes puntos de la capital del estado. Sus autoridades saben que uno de los principales retos a vencer, es incrementar la capacidad y cobertura de su infraestructura vial; para lograrlo, han apostado por la mejor opción del presente y del futuro: pavimentos de concreto hidráulico que garantizan un mínimo mantenimiento y un mayor rendimiento de la inversión económica realizada. Una muestra de ello es la vía Atlixcayotl, ruta tradicional que hoy muestra un nuevo rostro y que promete seguir testificando la dinámica urbana de una capital en movimiento. Por esta razón, CyT se trasladó a la urbe angelopolitana para conocer los trabajos que buscan renovar esta vialidad.

Antecedentes de una vía

En 1988 inició la construcción de la autopista de cuota Puebla-Atlixco con el fin de aumentar las expectativas de ocupación de la región sur poniente de la zona metropolitana. A fines de ese mismo año las autoridades locales comenzarían a hacer realidad una serie de estrategias para establecer nuevos aprovechamientos para la vivienda, equipamiento, servicios públicos e infraestructura, en un sector de 2 mil 934 hectáreas de los municipios de Puebla, San Andrés, San Pedro Cholula y Cuautlancingo.

La obra en números

• I400 mil personas en promedio, se mueven en esa zona metropolitana.
• Más de 28 mil unidades circulan diario por esa vialidad.
• 12 constructoras poblanas a cargo de los trabajos.

Los inversionistas se sumaron a la iniciativa del denominado Centro Comercial Angelópolis, la Universidad Iberoamericana y del Colegio Andes, acompañados de otras instituciones educativas como el ITESM y le Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP) que en años se hicieron presentes.
Otros centros comerciales tuvieron lugar ahí y las agencias automotrices aumentaron la oferta que ahí se comenzó a desarrollar. Todos vieron cómo la Atlixcayotl se iba transformando en una vialidad de gran importancia, con una afluencia diaria de alrededor de 28 mil vehículos. Sin embargo, el costo por el tránsito mixto de vehículos era cada vez más demandante. Algo debía hacerse pues la principal conexión con el estado de Morelos, estaba muy deteriorada. Por esta razón, para 2006 se comenzó a esbozar un plan para implementar el concreto hidráulico como solución a los problemas.

Lo más reciente.

A poco más de dos décadas de esas primeras decisiones tomadas, el actual titular de la Secretaria de Desarrollo Urbano y Obras Públicas (SEDUOP), el ing. Javier García Ramírez, afirma en reciente entrevista a CyT, que el reto inminente que enfrenta la capital del estado es la construcción de sus vialidades. “Estamos solucionando este reto a través de vialidades; en estas tareas, el concreto desempeña un papel más que importante. Esto no sólo lo digo yo como titular de la dependencia, nos lo informa nuestro equipo de costos y de construcción al afirmar que este material nos da mayor durabilidad, seguridad a los usuarios y sobretodo, ese bajo mantenimiento que buscamos”. Para el titular no ha sido difícil implementar el uso del concreto y prescindir de las vialidades de carpeta asfáltica, la razón es sencilla: detrás de cualquier decisión está la presencia y asesoría de los órganos colegiados y cámaras locales como los colegios de ingenieros civiles y el de arquitectos, quienes han promovido a través de conferencias, cursos y talleres, los beneficios de este material, así como las ventajas de su uso en la vialidad en cuestión. Es decir, en Puebla, se ha tomado muy en serio la cultura de difusión y conocimiento del concreto. Pero el apoyo no se queda ahí –por eso es ejemplar–; en las obras de la vía Atlixcayotl todas las tareas de control de calidad, supervisión y construcción recaen en empresas involucradas directamente con los colegios, quienes dan su voto de calidad manteniéndose atentos a cada uno de los procesos realizados.
El ingeniero José Manuel Hernández Téllez, gerente de proyectos y jefe de supervisión de los trabajos de la vía Atlixcayotl explica que esta vialidad ha tenido que ser modificada a conciencia y asumiendo un compromiso mucho mayor para estar al nivel percibido en este sector urbano. “No era suficiente sólo una nueva vialidad repavimentada, sino una modernización integral que involucrara la arquitectura del paisaje, la iluminación urbana
adecuada y el ensanche de los cuerpos de rodamiento, así como diversos trabajos de terracerías y obra inducida”.
Cabe decir que esta obra comprende la rehabilitación del pavimento en 5.3 kilómetros, desde el Circuito interior hasta el Distribuidor 5 del Periférico, con la sustitución de carpeta asfáltica por concreto hidráulico; mejoramiento de la imagen urbana; construcción de infraestructura para peatones; reordenamiento de la señalización, así como la mejora de áreas cercanas. Si bien han tenido lugar algunos retrasos inevitables, los trabajos han sido realizados en forma adecuada: “Todo es perfectible”, dice el refrán.

De concreto y otros asuntos vinculados

El panorama que se observa es de una losa de concreto de 22 cm que actualmente no presenta las juntas tradicionales horizontales y verticales que provocaban “un efecto de tren” al circular y pasar de un segmento a otro; lo anterior –acota Hernández Téllez– fue posible gracias a la maquinaria utilizada. En este caso, el nuevo pavimento de concreto se realizó con tecnología de punta de pavimentadoras Power Pavers TC-2700, y SF-300, que son máquinas que permiten tender el concreto hidráulico de manera uniforme en una longitud variable y en tramos desde 5 hasta 9 metros de ancho, con lo que queda garantizado un tendido liso, a una velocidad constante de colocación, y con elevaciones exactas gracias a su sistema hidráulico que determina de manera precisa la altitud de la carpeta”.
La pregunta: ¿qué concreto fue empleado? El material suministrado fue MR 48 kg/cm2 a 28 días, TMA 40 mm, Rev. 8 +/- 2.5 cm., dosificado en planta y suministrado mediante camiones revolvedores, de forma continua según el programa diario de colado para evitar juntas frías y la detención del equipo de pavimentación. Adicionalmente, se le puso un aditivo al concreto para tener su resistencia máxima reforzado, con una microfibra que evita el agrietamiento para el sistema constructivo.
Los constructores a cargo señalan que dentro de sus características se cuenta con un texturizado superficial que ayuda a canalizar el agua pluvial hacia los registros a través de un grabado que evita el escobillado para el total del ancho de la vía que va desde los 14 hasta los 28 m en cada sentido.
Para el equipo, es este proceso el que debe procurar el uso de herramientas adecuadas para el acabado ideal. En este caso se realizó el afine, con el cual se buscó conseguir una superficie apropiada para obtener un buen texturizado, resistente a la fricción del tráfico y que no afecte la geometría dejada por el extrusado, todo ello previendo que la partida no se realizara en presencia de agua superficial. Cabe decir que hubo que cubrir cuatro, cinco y hasta seis carriles por sentido dentro de los cuales se encontraba uno de baja velocidad para el transporte público (habilitado de 12 paradores de autobús).

Los trabajos contemplan:

Señalamiento vertical y horizontal.
Áreas verdes centrales.
5.3 km de extensión.
Trincheras laterales para instalaciones.
Reforzamiento de registros.

Con tales características en cuidados constructivos, la seguridad y comportamiento futuro, afirma el ing. García Ramírez, están garantizados debido a que se agregó una subrasante de 20 cm, una base de 25 cm y la carpeta de concreto de 25 cm, en términos generales, para satisfacer la estabilidad y requisitos técnicos estipulados. Hubo tramos que requirieron la colocación de algún balastro para evitar la humedad que se encontraba en el terreno natural, así como cal para impedir problemas futuros de este tipo. Estos trabajos implicaron más de 250 millones de pesos. Asimismo, se trabajó en el señalamiento, en el reforzamiento del colector pluvial, así como la habilitación de una red subterránea para alimentar los super postes de luz que iluminan la vía, así como diversos puentes peatonales que reducirán el riesgo de cruce de los peatones. Y como afirman los especialistas a cargo no es lo único que debe vigilarse al trabajar con el concreto. Nos recuerdan por qué dividir en dos, dependiendo de sus funciones, recepción y acomodamiento, vibrado y compactación y, perfilado o extrusado. Previo al tendido del concreto, se recomienda humedecer la superficie de colado, para evitar que las capas inferiores absorban la humedad del concreto fresco, llevando la distribución de éste al frente de la pavimentadora mediante un tornillo sinfín, controlado por el operador a fin de repartirlo y dosificarlo hacia los lados.

En estos equipos de cimbra deslizante existen dos clases de vibradores, los internos, que se localizan en la caja de vibradores o de lechada. Los segundos, de piso, se usan para mejorar el acabado. Éstos tienen dos funciones, consolidar el concreto y hacerlo fluido para que pase por el molde o caja extrusora. Físicamente, el efecto deseado es lograr la frecuencia de resonancia de las partículas dentro de la mezcla o sea que se exciten y junten logrando eliminación de vacíos. Esta frecuencia es diferente para cada tamaño de partícula y diferente para cada gradación en particular y diseño de la mezcla. Finalmente está la placa extrusora del concreto (Profile pan), en la cual el concreto toma la forma de la losa por lo cual debe de supervisarse el perfecto alineamiento de las planchas que la conforman y el perfecto estado, libre de abolladuras o deformaciones que incidan en el perfil, por insignificantes que parezcan. Los resultados de un buen trabajo con el equipo de cimbra deslizante son: una forma geométrica y una superficie uniforme, tanto en la dimensión horizontal como en la vertical; para esto es fundamental un suministro continuo y homogéneo, así como lograr movimientos uniformes de la máquina.

Otro tema en el cual se tuvo especial cuidado fue el del curado, procedimiento que debió hacerse inmediatamente después del texturizado transversal cuando el concreto comenzó a perder su brillo superficial. Esto consiste en la aplicación de una membrana de curado en la cantidad adecuada, obteniendo así un espesor uniforme, que deje una capa impermeable que evita la evaporación del agua que contiene la mezcla de concreto fresco. Su aplicación debe hacerse con aspersores manuales de irrigadores a presión. El espesor de la membrana se fija de acuerdo con las características del producto a usarse, y debe garantizar su integridad y cumplimiento de las especificaciones del fabricante. En el caso de la Vía Atlixcayotl las aplicaciones son de color blanco para minimizar el aumento de temperatura de la superficie de concreto.

Un largo y duradero camino

ElEsta vía que vigila los volcanes, los nuevos edificios verticales de la ciudad y los desarrollos habitacionales promete un mejor desenvolvimiento, gracias al concreto, al menos por tres décadas más. Cabe decir que se han contemplado una serie de tres trincheras laterales que recorren toda la longitud para no dañar el concreto en caso de inducir instalaciones necesarias, y con su modernización se han reubicado cuatro puentes vehiculares en los puntos de conflicto vial ya localizados.
Sin ser una vía de máxima afluencia vehicular, las cualidades de diseño se destacan. Pronto se terminarán lo últimos trabajos de semaforización para controlar la seguridad vial y entonces sí, la vialidad lucirá al nivel del contexto urbano. c

Gregorio B. Mendoza
Fotos: A&S Photo/Graphics.

 

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