Concreto para la comunidad
El Programa
Integral de Repavimentación del Municipio de Tijuana –mejor
conocido como PIRE– es prueba fehaciente de años de reflexión
y estudio sobre los problemas viales de esta compleja urbe norteña.
EL PIRE busca brindar soluciones permanentes, integrales y definitivas
a problemas seculares y con ello el finiquito de soluciones temporales a
conflictos históricos como el deterioro cotidiano de las calles o
avenidas, y su consecuente gasto desorbitado motivado por las actividades
de “bacheo” que ya eran una acción rutinaria en la fronteriza
ciudad de Tijuana. Las obras realizadas por el XIX Ayuntamiento –encabezado
por Jorge Ramos Hernández– son el producto de una conjunción
de esfuerzos que destacan por ser ejemplo a seguir a nivel nacional. Construcción
y Tecnología brinda este espacio para reconocer la participación,
entusiasmo y eficacia de un equipo de trabajo, para lograr esta titánica
obra con excelentes resultados.
Haciendo camino
La creación y realización del PIRE se debe a varios elementos
que coincidieron con gran fortuna. Primero, la concepción de un programa
integral y definitivo. En segundo término, la incorporación
de los profesionales técnicos capacitados para llevar adelante un
trabajo de tremendas dimensiones. En tercer lugar, la búsqueda de
una empresa que contara con la capacidad financiera y los elementos técnicos,
materiales, equipo y experiencia para lograr la construcción –sin
contratiempos–, garantizando su terminación, así como
la calidad del mismo. Finalmente, el encontrar la mejor fórmula para
la adquisición del recurso financiero capaz de solventar una obra
de tal impacto. Cabe decir que este último elemento requería
de una excelente estrategia y de la aprobación tanto del Cabildo
como, posteriormente, del Congreso del Estado de Baja California. En ambas
instancias, independientemente de las diferencias partidarias o ideológicas,
se encontró la sensibilidad y el apoyo a una obra de tal envergadura
que implicaba aprobar el financiamiento y endeudamiento del municipio hasta
por 1,717 millones de pesos (mdp). La exploración del mercado financiero
nacional e internacional –público y privado–, así
como el respectivo concurso en el que participaron las principales instituciones
bancarias del país, son constancia de una gestión hábil
y detallada sobre las oportunidades presentadas, sustentadas a su vez en
la capacidad económica del ayuntamiento.
Con su aprobación se dio paso a la realización del programa
más audaz emprendido regionalmente en materia de pavimentación
con concreto hidráulico. El PIRE se convirtió en una iniciativa
relevante pues atiende al desafío resolver problemas de la infraestructura
vial de Tijuana, procediendo a su modernización en una escala sin
precedente. Los objetivos eran altos. Para comenzar, había que realizar
el levantamiento del viejo pavimento de las principales vialidades, sustituyéndolo
por concreto hidráulico abarcando un amplio rango de acciones que
implicaba impacto directo en 42 bulevares estratégicos y en 16 circuitos
viales, además de 180 km ó 3,271, 036.04 m2 de pavimento hidráulico,
todo ello ejecutado entre 2008 y 2010.
Para que el proyecto se convirtiera en realidad debía
cumplir con características particulares que una a una debían
de ser atendidas. Entre éstas destacan las siguientes: Estar ubicado
dentro de la franja de 100 km al norte del límite internacional en
los cuatro estados de Arizona, California, Nuevo México y Texas,
así como de 300 km al sur de la frontera en seis entidades federativas
mexicanas: Baja California, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León , Sonora
y Tamaulipas. Remediar un problema ambiental o de salud humana.
Ser certificado por la Comisión de Cooperación Ecológica
Fronteriza (COCEF). Vigilar que el proyecto formara parte de un plan maestro
a largo plazo que promoviera el uso eficiente de recursos; que la tecnología
propuesta fuera adecuada y efectiva, así como el que incluyera un
programa integral de operación y mantenimiento. Con ello se pactaría
un compromiso de permanencia y beneficio a través del tiempo.
En cuestiones técnicas y sustentables debía vigilarse que
el concreto proveído por CEMEX mantuviera una vida útil de
30 a 40 años; que brindara un mayor factor de seguridad en la carpeta
de rodamiento gracias a la reducción de la aspersión de agua
provocada por los vehículos en movimiento; que incrementara la tracción
al tener mejor drenaje, así como lograr reducir la distancia necesaria
para realizar un alto total. Cabe acotar que un vehículo que circula
sobre concreto necesita alrededor de 9 metros menos para detenerse comparado
con uno que circula sobre asfalto.
En resumen, el costo de mantenimiento debía ser claramente menor.
Fue entonces que se afirmó que la frecuencia de mantenimiento oscilaría
entre los 12 y 16 años mientras que, como se sabe, en el caso del
asfalto es de 2 a 4 años. Ramos Hernández acota el problema
y su panorama en la memoria del proyecto al señalar que
“una ciudad vale por sus activos y el principal activo material de
una ciudad es su infraestructura y la que poseíamos era penosa, vergonzosa.
Las mismas empresas ya habían incorporado una indexación en
el costo de las televisiones, de las computadoras y otros equipos por el
tema de las condiciones del encarpetado en las vialidades primarias. No
era posible seguir así”.
Superficie de calidad
Un proyecto cuyo principal insumo es el concreto no podía estar sujeto
a la voluntad del proyectista, había que determinar la estructura
que debería llevar cada vialidad respecto al espesor de las losas
de concreto. La Dirección de Obras e Infraestructura Urbana hizo
pruebas a las estructuras existentes de los principales bulevares, aforos
vehiculares, determinación del número de ejes equivalentes,
tipo de vehículos en tránsito y las estructuras de los pavimentos
por medio de cualquiera de los dos sistemas de cálculo autorizados
por la SCT en la red nacional.
Para determinar el tipo de estructura a alojar, lo primero que se debió
conocer es la capacidad de carga de la actual; posteriormente se vio la
cantidad y el tipo de vehículos que circulan por dicha vialidad,
dado que la sola cifra de aforo vehicular no arroja toda la información.
Para comprenderlo mejor, nos ejemplifican: De un total de 90 mil vehículos,
10 mil son de carga, de tres o seis ejes, estamos hablando de un peso promedio
de 50 toneladas por unidad, lo que implica que por el peso un tráiler
representa un promedio de 700 vehículos, cifra que aún no
es precisa, porque en el momento de la transmisión de la carga, por
deflexión, el paso de un camión de carga de seis ejes equivale
al de nueve mil vehículos al mismo tiempo, lo que representa un impacto
tremendo al pavimento y evidentemente, modifica sustancialmente la cifra
del aforo original, y por consecuencia la estructura será más
robusta.
Marco
Sarabia Rodelo, Secretario de Desarrollo urbano de Tijuana comparte el proceso
que siguieron para lograr los objetivos planteados: “Teníamos
que manejar diversos factores. El pavimento debe tener cierta flexibilidad;
los concretos, aunque son rígidos, están sometidos a dos tipos
de esfuerzo, la compresión y la tensión por flexión.
Hay una fórmula que permite saber el espesor que debe darse a las
losas de concreto y el número de ejes equivalentes, porque también
es necesario conocer en cuántos ejes se va a distribuir el esfuerzo,
dos, tres o cuatro carriles. Con esas variables el formulario arroja el
espesor indicado. Otro factor importante es la forma en que se modulan los
tableros. Como en cualquier carrera relacionada, a menor área, menor
esfuerzo y viceversa.
Si se reduce el área de los tableros, se disminuye el esfuerzo y
estrecha el espesor. Sin embargo, como el corte, sello y demás resulta
bastante oneroso, con el material del que disponíamos trabajamos
una fórmula que diera equilibrio”.
Agrega que con estas consideraciones se evitó hacer tableros más
cortos que resultaran en un espesor menor, pero con un mayor costo debido
a todos los cortes que debían hacerse. Sólo así diseñaron
los espesores para asegurar su pertinencia y viabilidad. Evitando la posibilidad
de que la compañía constructora, por motivos de seguridad
y por la venta del concreto, generara grandes espesores que repercutieran
en reducción de metas ligadas al presupuesto.
Disculpe las molestias…estamos mejorando.
Por todo lo anterior los involucrados en el proyecto coinciden que el PIRE
no fue solamente la incorporación de una nueva superficie, el White
topping, a las vialidades de la ciudad. “Es mucho más que eso,
se trata de una visión estratégica de la ciudad. Durante la
realización de los trabajos se llevaron a cabo muchas obras complementarias,
cuya necesidad se fue descubriendo poco a poco. Por ejemplo, las condiciones
del subsuelo, lo cual representaba nuevos retos; había una visión
en conjunto, es cierto, pero resolver los problemas propios de cada día
fue una tarea extraordinaria”, refieren.
“Todos los retos que se presentaron desde las fases de estudios técnicos
y desarrollo de diseño hasta la complejidad operativa del mismo fueron
resueltos por medio del análisis de diversas estrategias de trabajo
que a pesar de la enorme dificultad que representaba la operación
simultánea en varios puntos centrales de la ciudad, nunca mermó
el flujo de las vialidades provocando una parálisis urbana”,
así afirmaron los responsables de la logística por parte de
CEMEX.
Para los diversos implicados de la obra el tiempo de construcción
transcurrió entre el escepticismo y el convencimiento: “Poco
a poco, como sabíamos que sucedería, la gente, los ciudadanos
se fueron dando cuenta de las bondades de la obra, en la medida en que se
terminaban las naturales molestias, mientras se realizaban los trabajos
y se evidenciaba la calidad del nuevo encarpetado y reconstrucción
adecuada de calles y bulevares.
Así como el reconocimiento de las obras complementarias que el PIRE
provocó, tales como espacios para jardines, campos deportivos y la
protección de laderas donde antes había derrumbes en tiempos
de lluvias, etcétera”.
Hoy los beneficios se enlistan bajo la menor provocación. Los encargados
de la construcción, así como los titulares de la Dirección
de Obras e Infraestructura Municipal afirman que se ha logrado un posicionamiento
más preciso en términos de competitividad estratégica:
las consecuencias positivas se reflejan en incrementos de la capacidad y
velocidad del flujo vehicular. No está de más aludir a otros
beneficios aparentemente menores, como son: la comodidad en el traslado
de las personas o la reforma del escenario urbano, especialmente cuando
la nueva infraestructura vial es acompañada de iluminación,
ornamento, reforestación y eliminación de basura.
Por estos motivos, el PIRE tiene una aportación sensible a la salud pública de los habitantes; en esa medida, aporta algunos puntos para elevar la calidad de vida de la población. Hoy, la obra de repavimentación con concreto hidráulico de Tijuana resultó ganadora del primer lugar en la última edición del Premio Obras CEMEX, en la categoría de Impacto Social. Sin duda, ejemplifica el valor de una visión a largo plazo, de las bondades de sumar intereses a una causa precisa y de encontrar el aliado adecuado en un proyecto de inversión tan exigente. A todos los que la hicieron posible se les reconoce porque con ella han cambiado desde su trinchera, la fisonomía de una ciudad tan estigmatizada que levanta la mano para decir vamos por nuevos tiempos. c
Gregorio B. Mendoza
(Con información de CEMEX)
Fotos: Cortesía CEMEX
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