Infraestructura

Demoler con calidad

El 17 de julio de 2009 colapsó un puente que cruzaba el río Tonalá. De inmediato se construyó uno nuevo; sin embargo, algo se tenía que hacer con la estructura caída.

Un puente que colapsó en 2009 fue demolido exitosamente por la empresa ADRA –dirigida por el ing. Raúl Bracamontes–. El puente, ubicado sobre el río Tonalá, había sido construido en 1958. Tenía siete superestructuras consistentes en segmentos de concreto reforzado de 35 m de largo cada una. Cada superestructura estaba soportada mediante cuatro vigas presforzadas. Cada segmento estaba soportado por ocho pilas de concreto reforzado de 10 m de altura (subestructuras), con una cimentación por pila de seis pilotes de acero de 0.24 pulgadas de diámetro.
Para 1988 fue necesario reforzarlo con concreto presforzado para cumplir con las necesidades de cargas del momento. Posteriormente, en 2003 fue colada una nueva losa de cubierta. Sin embargo en 2009, el puente colapsó por el deterioro en la cimentación, la cual cedió bajo el flujo a largo plazo del río. Cabe decir que el puente tenía 252 metros de longitud y 9.5 m de ancho. Se encontraba localizado en el km 42 de la autopista federal 180 de Cárdenas Tabasco, a Coatzacoalcos, Veracruz.
La estrategia del proyecto integral fue la de construir un nuevo puente 30 m río arriba del original, mientras que los contratistas demolían la estructura colapsada. El trabajo de corte de concreto incluyó cortar el puente colapsado en piezas de entre 30 y 40 toneladas, de manera que pudieran ser removidas del fondo del río. El trabajo de corte del proyecto consistió principalmente en demoliciones bajo el agua. Se planeó cortar la superestructura en pedazos (aproximadamente 18 piezas por estructura), de menos de 40 toneladas. Las pilas también fueron cortadas en ocho secciones. Las piezas fueron removidas mediante dos grúas de 60 toneladas montadas en una plataforma flotante de trabajo conocidas como chalanas o botes flexi. Las grúas se usaron para mover las piezas a la orilla. Una vez ubicadas en tierra las secciones cortadas fueron demolidas con martillos hidráulicos.
Para realizar el trabajo de corte tan pronta y eficientemente como fuera posible, señala Bracamontes, “establecimos un equipo de corte de tres buzos con un operador de corte y barrenación, mientras que otro equipo de apoyo con otros tres buzos y un coordinador de buceo dragaba todo el lodo hacia afuera, cortaba todos los cables de presfuerzo expuestos y extraía las piezas del agua. En todo momento un superintendente estaba presente”. Fue empleado un generador hidráulico, un control remoto, un cabezal de corte Husqvarna CS2512, poleas de dirección con cable diamantado de 10 milímetros de diámetro”.
En esta demolición se trabajó desde el 1 de noviembre de 2009 al 12 de agosto de 2010, con un total de 160 días de trabajo. Se removieron 4,480 toneladas de concreto reforzado; 3,920 toneladas fueron cortadas bajo el agua y que provenían de cinco superestructuras de 560 toneladas cada una y de cuatro subestructuras de 280 toneladas. 560 toneladas más fueron cortadas fuera del agua, consistentes en dos subestructuras más.

Estrategia y ejecución
Varios problemas se enfrentaron durante la demolición, comenta Raúl Bracamontes. “Para empezar, se trataba del primer proyecto de esta clase en México además de ser un trabajo complejo. Todas las secciones sumergidas del puente colapsado fueron removidas del río ya que estaban actuando como presa, interrumpiendo el flujo del río. También se tuvieron que remover algunas líneas telefónicas antes de comenzar la obra para adecuar el espacio para el empleo de grúas. Sin embargo, el principal problema fue que la mayor parte de las piezas sumergidas estaban enterradas en el barro y era necesario cavar túneles por debajo de ellas para permitir el paso del cable diamantado para realizar los cortes. Estos túneles se hicieron lanzando un chorro de tierra para
cortar el barro duro y empleando una bomba para removerlo. Se dragaron aproximadamente 700 m³ de barro para lograr exponer las piezas y cortarlas. Otro gran problema fue que toda la obra fue bajo el agua con visibilidad
desde cero a muy limitada. El agua tenía pequeñas partículas en suspensión y los buzos no podían ver más allá de 15 cm en frente de ellos”. Cabe decir que todo el equipo, la estación de buceo y el equipo de corte, se instaló en una chalana o bote flexi (flexible). “Nuestra chalana –señala– estaba constituida por botes flexi de 3 x 7 metros unidos con alambre de acero y pernos de 1-1/2”.
Las grúas se instalaron en otra chalana. La chalana de extracción, en donde se colocaron las grúas, estaba constituida por siete botes flexi de 3x7 metros. Cuando las grúas sacaban las piezas del agua, su capacidad de carga disminuía un 40% Las chalanas se movían con la ayuda de dos tornos de diesel. Un bote tomaba un extremo de un cable y lo amarraba en el lado del río, mientras que otro tomaba un segundo cable y lo ataba a un lugar diferente. Los tornos jalaban y rebobinaban los cables, permitiendo a las chalanas moverse en todas direcciones.
Debido a que la visibilidad era limitada, fue necesario realizar todos los cortes en la superficie en donde pudieron direccionar las poleas. Se colocó una plataforma de acero a un lado de la chalana para poner el cabezal de corte huzqvarna CS2512, las poleas y cable diamantado de 10 mm.
Proceso de demolición
Primero se buceó para investigar e identificar las secciones de corte. En este sentido, la primer inmersión en el río Tonalá –con visibilidad cero–, fue hecha por buzos de apoyo y de corte para tener una visión general de la pieza. El reconocimiento se hizo tocando la superficie de la pieza y describiendo la forma antes de medirla para definir el barro a remover. El buzo usaba un casco Kirby con una cámara de luz infra roja en la parte superior, teniendo comunicación con el personal de apoyo en la superficie. Mediante esta tecnología en la superficie se tenía 0.5 m de visibilidad, mejor que la que tenían los buzos debajo del agua. La segunda inmersión marcó el lugar donde la pieza sería cortada.
Una vez hecho el reconocimiento de la pieza y confirmada su posición, se estudiaron aspectos como si la pieza estaba quebrada; si estaba sobre o debajo de otra pieza; si había objetos alrededor o debajo y si era necesario dragar por debajo de ella. Superados esos aspectos se creó la estrategia de corte que incluyó: dónde comenzar; cómo mover el equipo; donde posicionar la chalana y dónde comenzar el trabajo de dragado.
Una vez establecida la estrategia, los buzos de apoyo marcaron la pieza en donde se debía hacer una abertura (o ventana) para permitir el paso del cable diamantado. El equipo cortó el refuerzo presforzado con broco antorchas de esmeril. Para crear las ventanas, los buzos rompieron el concreto con un martillo neumático. Después usaron la broco antorcha para cortar el refuerzo. Por cierto, antes de emplear la broco antorcha fue necesario crear una abertura con el martillo neumático para permitir la salida de aire. Esto ayudó a prevenir incidentes al emplear la antorcha para cortar el refuerzo exterior, ya que la acumulación de oxígeno debajo de la losa podía crear una atmósfera explosiva. Algunas de estas ventanas se emplearon para pasar el cable entre las piezas. Cabe decir que casi todas las piezas cortadas tenían un tamaño y dimensiones similares. Hubo algunas se cortaron diferente pues estaban rotas o no eran lo suficientemente estables para moverlas en una sola pieza.
Los buzos de corte pasaban el cable a través de las perforaciones. Debido a la visibilidad limitada, una vez que se hacía la ventana, se pasaba una cuerda a través de la perforación para atar el cable de acero y para evitar la colocación de poleas en la pieza a ser cortada. Se hizo todo el trabajo de corte desde una sola posición. Fue colocado el equipo en el extremo de la chalana y colocado el cable alrededor de la pieza, cortando desde la parte inferior hacia arriba. Una vez iniciado el corte uno de los buzos colocaba cuñas a medida requeridas para ayudar a liberar el cable atascado. Ya con la pieza cortada las grúas de la chalana entraban para sacar la pieza. Dos buzos de apoyo ataron tiras alrededor de la pieza y las dos grúas de 60 toneladas jalaban la pieza fuera del agua. En la orilla, un martillo hidráulico rompía las piezas cortadas en secciones más pequeñas para recuperar el acero, antes de que el concreto fuera cargado en camiones y llevado a su destino final.
Los cortes más profundos se realizaron a 20 metros por debajo de la superficie. El tiempo de buceo estuvo limitado a menos de cuatro horas por buzo. Para las dos subestructuras (pilas 2 y 3) el procedimiento de corte fuera del agua fue el siguiente: Con una plataforma de trabajo se hicieron 16 perforaciones (8 por cara) de 6” de
diámetro con un taladro eléctrico para pasar las tiras una vez que la pieza fuera cortada.
Como el puente nuevo se estaba construyendo cerca del colapsado, fue necesaria la coordinación con la compañía constructora, Puentes y Construcciones SA de CV, ya que cuando estaban haciendo el hincado de la pila para la cimentación del nuevo puente, las piezas sumergidas se movían con la vibración y ponían a los buzos en riesgo.
Grave problema fueron las inundaciones que tuvieron lugar en noviembre de 2009 pues las estructuras del puente colapsado, aunadas con el agua de lluvia, subieron dramáticamente el nivel del agua en el río en un tramo de más de 6 km, y fue necesario esperar 15 días para iniciar la obra. Al ceder las inundaciones, los mosquitos –y
la posibilidad de contraer dengue– fue otro reto a vencer. Al estar trabajando a la intemperie, se tuvo que lidiar con múltiples factores, desde climáticos, hasta la presencia de serpientes venenosas.

 

 

 

 

 

 

 

 

Innovación es la palabra
Nunca antes se había hecho un proyecto así en México. La complejidad y las condiciones de trabajo hicieron de éste una obra con muchos retos. Fue empleada la tecnología más segura de buceo; así, el proyecto tuvo cero accidentes. El trabajo no podía haber sido realizado de otra forma debido a su complejidad, a las condiciones de trabajo, a las restricciones, y a la posición de las piezas. Mediante el empleo de cable diamantado se calculó el tamaño de las piezas y su peso exacto de acuerdo a las capacidades de la grúa. Haciendo el corte desde una sola posición empleando el cable diamantado se evitó la generación de escombro excesivo. Cabe decir que gracias a que el cable diamantado no genera vibración o impacto nunca se puso en riesgo la estructura que quedó en pie, aunque estaba dañada. Tampoco hubo impacto ambiental; no se alteraron las actividades de los pescadores ni se perturbó la fauna local. Asimismo, nunca se comprometió uno de los principales oleoductos de Cárdenas a Coatzacoalcos, localizado justo a unos metros del puente.
Especificaciones de calidad
El trabajo tuvo mucha supervisión pues el río divide dos estados y se tuvo que coordinar con dos autoridades portuarias, una de Veracruz y la otra de Tabasco. “Tuvimos que demostrar que nuestro personal estaba certificado para bucear, y que teníamos la experiencia para realizar este trabajo. Tuvimos la supervisión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, de PEMEX y de la constructora Puentes y Construcciones SA de CV”.

 

La empresa

ADRA fue fundada en 2005. Sus principales actividades son el concreto lanzado y los pernos; las demoliciones; el aserrado y el barrenado del concreto y la construcción civil. Es miembro de la Asociación de Aserrado y Barrenado de Concreto) desde 2007 y de la Asociación Americana de Concreto Lanzado.

 

 

Gabriela Celis Navarro
Fotos: Cortesía ADRA

 

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