Viaducto Bicentenario
Una de las obras más importantes –controvertida pero necesaria– es esta vialidad recientemente inaugurada en su primer tramo.
Hace
50 años, la televisión mexicana anunciaba que había
una zona perfecta para vivir lejos del tumultuoso Distrito Federal. El comercial
era simple: una nave espacial con dos marcianos que decían “ciudad
a la vista”, frase que un locutor repetía para agregar: “No
busque en otra parte, Ciudad Satélite ya lo tiene todo: agua, luz,
teléfonos, servicios existentes verdaderos, drenajes, banquetas y
pavimentos de concreto”.
Satélite y sus alrededores, cuya referencia más notable se
encuentra en las torres diseñadas por Mathias Goeritz y Luis Barragán,
se fue convirtiendo en una zona conflictiva por la que transitan diariamente
300 mil vehículos. La solución a este caos se basa en la construcción
del Viaducto Bicentenario (VB), obra magna que el 21 de abril de 2008 fue
otorgada a OHL Concesiones, compañía responsable de diseñar,
construir y explotar la vialidad que tendrá una longitud total de
32 kilómetros. En términos generales, el proyecto consta de
tres partes: un viaducto de 22 km que comprende un trayecto de Cuatro Caminos
a Izcalli; la construcción del viaducto de entrada a la ciudad de
México, así como la prolongación de 10 kilómetros
en ambos viaductos.
La madre patria en
el Bicentenario…
OHL Concesiones es una de las mayores inversionistas en el mercado internacional
de infraestructuras, lo que la sitúa entre las diez primeras empresas
en el ranking mundial. Esta sociedad, filial del Grupo OHL, es uno de los
grupos líderes de construcción, concesiones y servicios de
España. Fue constituida en 2000 para desarrollar todo tipo de infraestructuras
en cualquier lugar del mundo, mediante el sistema de concesiones.
En México, esta compañía es uno de los principales
actores del sector, de tal suerte que se adjudicó en el renglón
de las autopistas de peaje la construcción y explotación de
una autopista de 155 km en 2003, así como la construcción
y explotación de la carretera Amozoc-Perote. A principios de 2008
le fueron adjudicadas dos nuevas infraestructuras carreteras: el libramiento
norte de la ciudad de Puebla y el Viaducto Elevado Bicentenario en el Estado
de México.
...y amigos que le acompañan
OHL repartió la carga de trabajo entre las empresas prefabricadoras
que participan en el VB, lo cual implica el conocimiento integral de sus
capacidades, su control de calidad y el ritmo de producción y entrega.
Presente está Grupo ITISA, una de las compañías más
importantes en el rubro de la prefabricación.
El ingeniero Gabriel Santana –su Director de Desarrollo de Negocios–
relata que ITISA construyó casi el 50 por ciento de las vigas principales,
las tabletas y los parapetos de la primera fase del VB. “En la segunda
parte de la obra fabricamos principalmente tabletas y parapetos, decisión
basada en el tamaño de nuestra planta, en la inversión que
hicimos en los moldes y en el gran rendimiento (el número de veces
que cuelas en un molde por semana) que le hemos ofrecido a la compañía
concesionaria”, señaló.
Este sistema constructivo, en su parte conceptual, ya se ha utilizado muchas
veces en nuestro país. Se trata del Sistema Gerber, que en el caso
del VB tuvo piezas más evolucionadas, lo que significa que existió
un uso más eficiente del concreto. Así, esta obra es más
ligera que el viaducto de San Antonio y todos los demás puentes elevados
realizados con el mismo sistema y que han sido diseñados por la misma
empresa proyectista.
“De ingeniero a ingeniero puedo decir este proyecto es altamente prefabricado,
lo cual ha hecho posible que se construya con mayor rapidez y con el mínimo
de inconvenientes a la ciudadanía”.
La cimentación profunda y los colados complementarios que unen todos
los prefabricados no se pueden evitar; necesariamente tienen que ser hechos
in situ. No obstante, prácticamente la cimbra es inexistente, por
lo cual se
ganó tiempo de ejecución y se eliminaron molestias. En resumen:
hay menos piezas, y cada una de ellas es más ligera, lo que da como
resultado una obra más sencilla y más bonita.
Fuerza
tapatía
Arquitectura Prefabricada de Concreto (APREC) es una joven empresa que cumple
cinco años de existencia. Su oficina matriz está en Guadalajara;
pero su planta está en Teoloyucan, Estado de México, lo cual
le permite atender el mercado del centro del país y participar de
obras como el VB.
Ricardo Delgado González –su director general– explica
que su compañía produce piezas prefabricadas de bajo peralte,
con cierta inclinación hacia los aspectos arquitectónicos;
“eso no quiere decir que no podamos fabricar cualquier elemento estructural”,
afirma. El ingeniero explica que APREC participa en la fabricación
y transportación de las tabletas usadas en el VB, las cuales forman
los carriles. “Tenemos a nuestro cargo el 25% del total de las tabletas
a fabricar, que son de diferentes tipos y de una longitud de entre 12 y
16 metros. También construimos los parapetos o barreras laterales
que van sobre esas tabletas; hablamos de cerca de siete kilómetros
del total”.
APREC tiene un ritmo de producción de 120 piezas por semana, dice
el ingeniero Delgado González, quien explica que el concreto es el
elemento más importante en este tipo de obras. Tanto la varilla como
el acero de presfuerzo son estándar. El concreto es de 600 kilos
por centímetros cuadrado lo cual ofrece una resistencia del 80% a
las 16 horas, lo que impide que las tabletas tengan deformaciones y que
la vialidad tenga pendientes o movimientos indeseables, advierte el entrevistado.
“El concreto usado es de gran fluidez, con revenimientos de alrededor
de 22 cm. Es complicado llegar a estos estándares de calidad, tecnológicamente
hablando, ya que el concreto de 600 (fabricado en planta) requiere de una
experiencia previa. Contamos con un laboratorio para conocer la calidad
de los agregados y el concreto, el estándar que manejamos es un concreto
de f’c de 400, 450; pero aquí, estamos ante un reto ya que
lo que se necesita es de 600. Hemos resuelto exitosamente el asunto y no
hay ningún problema”, concluye.
Mecano entra al juego
El arquitecto Julio César Muñoz Cano Escalona, director de
construcción de Mecano, relata que su empresa es responsable de la
construcción de 30% de las trabes que tienen aletas o ballenas, como
se les conoce. “En la primera etapa fabricamos 58 y en la actual haremos
un total de 180”. Ninguna de las empresas prefabricadoras instaladas
en México podría haber hecho todo el segundo piso en solitario,
dice el entrevistado, “sobre todo si se toma en cuenta que este tipo
de trabajo es una tarea de artesanos. Trabajamos con una resistencia de
550, aunque en momentos llegamos a 600 por cuestiones propias del clima
en donde está nuestra planta”, dice el entrevistado, quien
establece que se comprometieron a seguir un ritmo de producción semanal
para colar entre cuatro y cinco piezas de entre 80 y 120 metros cúbicos
de concreto; “en ocasiones pudimos rebasar esa cantidad y llegamos
a siete unidades”, enfatiza.
OHL es una compañía que está poniendo a prueba la calidad
y la formalidad de las empresas prefabricadoras nacionales y creo que no
les hemos fallado. Los españoles son exigentes y tienen los ojos
puestos en nuestros controles de calidad, así como en el ritmo de
producción”, afirma.
De otras piezas
Fue Pretencreto la empresa que fabricó todas las zapatas columnas
del segmento Cuatro Caminos-Lomas Verdes, y que trabaja actualmente para
construir el 50% de ese tipo de piezas que se colocarán en el tramo
restante. Sergio Cámara Franco –director general de Pretencreto–
señaló a CyT, que las zapatas columnas se dividen en familias
(C1, C2, C3, C4.C5) y sus dimensiones son variables en grupos de 2.50 metros
de altura. “Son columnas huecas, zapatas macizas de concreto que miden
3.60 metros x 4.60 x 1.60 a 1.80 metros de peralte. Se trata de una pieza
que nace en una sección rectangular que se va acartelando. Al final,
se abre en un capitel. Así se conforma la estructura”. También
comenta que: “Estructuralmente, llevan un armado de acero de refuerzo
denso, y torones en toda su longitud con una trayectoria diagonal; alrededor
de 300 torones de 3/8. Es una cantidad importante de presfuerzo que dará
la resistencia que requiere la columna”, apunta. Este tipo de elementos
no se habían fabricado antes en México, comenta el entrevistado;
“lo que se había hecho eran las columnas precoladas en el viaducto
elevado del Distrito Federal, por lo que tuvimos que desarrollar toda la
ingeniería relacionada con las mesas de presfuerzo y la elaboración
de los moldes. Como la trayectoria es diagonal asumimos que la opción
adecuada sería fabricarlas en pares (las zapatas iban casi pegadas),
lo que permitió evitar desperdicios y minimizar las diferencias.
La idea se la presentamos a OHL y fue aceptada. Fue una pieza complicada
y un gran trabajo de nuestra área de ingeniería”.
Como presidente de ANIPPAC, afirma Cámara Franco,
“pienso que es importante que la mayor parte de estas obras se construyan
con el método prefabricado. En la obra del VB participan seis de
nuestras afiliadas porque es imposible que una sola asuma todo el proyecto.
La obra está
a pie de calle, por lo que los demás estructuristas pueden ver las
bondades y ventajas de la prefabricación. Somos empresas mexicanas
que damos pocas molestias; somos sustentables porque prácticamente
no usamos madera y contribuimos a la conservación de los bosques,
pero también porque usamos materiales reciclados y porque nuestros
desechos son mínimos y no contaminan”.
Además, “nuestros concretos son de alta resistencia; no requieren
mantenimiento; nuestros acabados son aparentes y tenemos costos controlados
que garantizan la velocidad de la construcción y durabilidad”,
enfatiza. c
Juan Fernando González G.
Fotos: Sófocles Hernández
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