El gran puente
Es uno de los grandes íconos de la ingeniería
que está actualmente en construcción en nuestro país.
Con una inversión superior a los mil 200 millones de pesos,
el Puente Baluarte Bicentenario es uno de los proyectos de infraestructura
más emblemáticos de México. A su término, en
2011, tomará posición de honor al ser el puente más
alto de Latinoamérica con 390 m de altura y 1,124 m de longitud.
Construcción y Tecnología se complace en presentar
esta talento 100% nacional a través de la empresa TRADECO.
Antecedentes
Nuestro país está inmerso en un trabajo continuo por generar
la infraestructura que se demanda en todas sus regiones. Si bien se han
dado pasos considerables, históricamente aún se había
dado una cierta carencia de conexiones de oriente a poniente del territorio
que, en contraste con la comunicación norte-sur, manifestaba un rezago
importante ya que de los 14 ejes troncales con que se cuentan en toda la
nación, sólo seis realizaban la conexión de este a
oeste. Por ello, al atender el déficit de vías de comunicación
que conectan al océano Pacífico con el norte y el Golfo de
México, se aceptó la iniciativa de construir el puente atirantado
Baluarte (posteriormente renombrado “Baluarte Bicentenario”),
el cual, estará dentro de la súper carretera Mazatlán-Durango
con lo cual se verán beneficiadas adicionalmente ciudades como Monterrey,
Gómez Palacio y Torreón; es decir, gran parte de la región
noroeste del país, representando un ahorro de tres horas y media
de tiempo de viaje en un recorrido que anteriormente se hacía en
seis horas. Así lo confirma el director del proyecto el ing. Salvador
Sánchez Núñez, de TRADECO. El puente Baluarte Bicentenario
como parte del corredor carretero número 5, cuenta con dos pilas
atirantadas de las cuales la mayor de ellas se erige a una altura de 169
m. La distancia de la cañada hasta la calzada principal es de 390
m. Tiene un claro principal de 520 m, a base de dovelas metálicas
de 12 m, el más largo que se ha construido hasta el momento. Cuenta
con una sección transversal de 16 m de ancho de calzada para cuatro
carriles, 122 tirantes y en total, como se ha mencionado, contará
con una longitud de 1,124 m que permitirán circular a 110 km/h albergando
un promedio de 2,000 vehículos por día que transitarán
por una pendiente longitudinal menor al 5%.
Su estructura cuenta con doce apoyos principales y un total
de once claros que conforman dos segmentos estructurales, el primero de
acero con 432 m y otro más de concreto con 692 m. Dentro de estos
números que dan cierta referencia a la complejidad de la obra destacan
las dimensiones máximas de las zapatas construidas: 18x30 m, el sistema
de tirantes en abanico integrado por 152 piezas, la longitud máxima
de éstos con 280 m y el número de torones por tirantes siendo
un mínimo de 20 y máximo de 40, así como el total de
concreto premezclado utilizado aproximado a 65,400 m3, 3,886
m3 de concreto lanzado y 17 mil toneladas de acero (grado 50,
de refuerzo.) para obtener así el estribo, las nueve pilas y los
dos pilones principales.
El ingeniero Núñez señala que el grado de complejidad
de esta obra, dada la orografía del lugar, exigía una logística
previa resuelta a exactitud por especialistas, con lo cual se obtuvo un
panorama de los acontecimientos, necesidades o sucesos inesperados que pudieran
surgir en el lugar y que exigían que el proyecto se integrara por
parámetros cercanos a una realidad del contexto. A la par de estas
consideraciones se debió desarrollar la infraestructura necesaria
que garantizara la ejecución adecuada en tiempo y forma para no generar
bloqueos o tiempos muertos entre los procesos constructivos. Lo anterior,
obligó a construir un camino de acceso de 22 km, la identificación
de brechas de acuerdo a la topografía del terreno, un minucioso estudio
de rutas, volumetría del proyecto, plan de ataque de los frentes
de trabajo como terracería, drenaje, revestimiento e instalaciones
elementales para cubrir las necesidades del personal que participaría
en todas las actividades de construcción. Por lo anterior fueron
creados campamentos, oficinas, talleres, dormitorios, comedores, enfermerías,
plantas de tratamiento de aguas negras y jabonosas, canchas de futbol, estacionamiento,
almacenes, subestación eléctrica para 1,100 personas que integrarían
el grueso de las cuadrillas de obreros, ingenieros, especialistas, médicos
y supervisores involucrados en el proyecto. De esta forma el consorcio encabezado
por TRADECO da una respuesta contundente a la responsabilidad que le delegó
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en 2007 cuando
le adjudicó el contrato para realizar la obra por 1,280 mdp.
El molde perfecto
Un tema relevante vinculado al concreto y la exitosa realización
del proyecto con este material es el de las cimbras empleadas. La participación
de PERI en esta obra es destacada. El proyecto, como se ha dicho se compone
por dos pilas, cada una a su vez se integra por dos columnas, una izquierda
y una derecha. La solución en todas las pilas recayó en el
uso del sistema de cimbra para muro VARIO. El 90 % de la cimbra son paneles
estándar y el 10% paneles especiales los cuales se fabricaron para
las esquinas interiores.
El trepado de cimbra en las columnas se realizó satisfactoriamente
mediante consolas de trepa CB 240 en el exterior y con plataformas BR en
el interior. El panel VARIO de 5.10 m de alto, se ha diseñado con
sólo cuatro correas SRZ en altura, siendo resistente a una presión
de colado de 50 kn/m², con una velocidad de colado de 2 m/h. Por otro
lado, el tablero de contacto utilizado es el PERI Fin Ply, el cual no sólo
proporcionó un acabado totalmente aparente sino que también
permitió entre 50 y 70 puestas. En cada una de las columnas la altura
de colado es de aproximadamente de 4.35 m, con un arranque variable. El
número de colados máximo realizado fue de 65 en la pila no
9, 33 puestas en la columna izquierda y 32 puestas para la columna derecha,
siendo la pila más alta con 145 metros de altura.
En el caso de la riostra, el elemento que conecta las columnas y en todos
los casos mide 4 m de alto, sus caras laterales se han resuelto con cimbra
TRIO mientras que la base con el andamio PERI UP Rosett, mismo que soporta
una carga aproximada de 42 kn por pata, bajo la riostra los largueros transversales
son de 25 cm para cortar el claro e incrementar la capacidad de carga. Incluso
las vigas GT 24 se colocan a una distancia máxima de 20 cm para evitar
deformación del tablero. Y en el sentido longitudinal se colocaron
diagonales de carga UBS para reforzar aún más la estructura
con base 1.5 x1.5 m. El andamio en el segundo nivel se apoya sobre la riostra
ya ejecutada y sobre perfiles de acero. La altura libre entre riostras es
de 13.5 m y su cantidad total varía dependiendo la altura del elemento
principal.
El pilón 5 es el más alto del proyecto con
una altura total de 169 m, mide 18 x 8.56 m en la parte inferior y se reduce
a 8 x 4.10 m en la parte superior. La solución de cimbra propuesta
para esta compleja estructura ha sido el sistema auto trepante PERI ACS
(Automatic Climbing System) el cual no requiere de grúa para su ejecución
ya que el trepado se realiza de forma automática con la ayuda de
cilindros hidráulicos. La solución técnica de los pilones
demandó muchas horas de ingeniería ya que cada puesta es diferente
a la anterior debido a la sección variable que presentan. Fue necesario
hacer continuos ajustes a los paneles VARIO, lo que significa prácticamente
un plano para cada colado.
El Puente Baluarte, desde este rubro sigue manifestando la importancia de
una gran obra: la suma de esfuerzos que se ven concretados en un objetivo
común. El ingeniero Núñez confirmó a CyT que
los resultados obtenidos en cuanto a la obra terminada y el trabajo en concreto
realizado a través de las cimbras empleadas, ha sido satisfactorio
para ellos y para la SCT como cliente del proyecto. Acota que además
de la ventaja que representó en tiempo el haberlos empleado se contaba
con beneficios adicionales como disminuir el vértigo gracias a las
plataformas de trabajo, lo cual representó mayor grado de seguridad
para los trabajadores.
Colofón a una gran obra
Nuestro entrevistado nos recuerda que estas estructuras denominadas especiales
se integran por etapas con riesgos y dificultades especificas. “En
este proyecto puedo citar por ejemplo, la cimentación ya que aún
teniendo los estudios de geotecnia en mano hubo que comprobar que el terreno
natural tuviera las capacidades de carga que se requerían en el proyecto.
Hasta ese punto no se puedo hacer el desplante. En el caso del concreto
empleado debimos extremar los cuidados en su preparación para enfriar
los agregados con el objetivo de no exceder los 20-22 grados ya que el clima
de la zona representaba una amenaza de tener agrietamientos en nuestros
elementos colados. Y al llegar a la superestructura (pilas y cabezales)
fue necesario vigilar que en los colados quedaran dispuestos todos los ductos
y los pasos necesarios para no tener que perder tiempo generándolos
posteriormente”.
Es muy claro al mencionar que es difícil que una obra de esta escala
esté exenta de modificaciones y de retrasos, pero precisa que éstos
no deben de salirse de control ni comprometer la esencia del proyecto. “Ha
habido modificaciones producto de las adecuaciones del proyecto por condiciones
orográficas o de mecánica de suelos como por ejemplo en el
caso de la pila 9 y 8 donde se modificó la profundidad de desplante
más de 15 m y eso representó un cambio evidente en la geometría
y el volumen de insumos (concreto y acero) provocando más corridas
para analizar el comportamiento estructural de las mismas.
Otra adecuación, fue la esbeltez de la estructura ya que llegó
haber conflictos entre los ductos de elementos presforzados y fue necesario
calcular de nueva cuenta las trayectorias de estas secciones. Nada fuera
de lo normal porque una vez que se resolvió esto se retomó
el proceso de análisis en el túnel de viento con lo cual se
definieron reforzamientos adicionales y las características de los
amortiguadores de los tirantes”.
Orgullo absoluto de la ingeniería mexicana, el Puente Baluarte Bicentenario
ya es ejemplo internacional del diseño de puentes y la solución
de ingeniería de vanguardia que se posee en nuestro país.
Contrario a lo que podría pensarse este icono de concreto y sus creadores
coinciden en no querer por mucho tiempo el honor de ser el puente más
importante de Latinoamérica. Sólo así, señalan,
podrá incrementarse nuestro nivel y procurar la vanguardia en todo
sentido. c
Gregorio B. Mendoza
Fotos: Cortesía CEMEX
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