Histórico

Pavimentos carreteros con concreto

La presencia del concreto en la pavimentación de carreteras en nuestro país es un reto y compromiso que, poco a poco se va cumpliendo.

El uso de concreto hidráulico en la pavimentación de carreteras en la República Mexicana es una de las áreas con mayor potencial de crecimiento dentro de la industria del concreto, de ahí el valor de promocionar este tipo de pavimentos. Sin embargo, en torno a este punto, en abril de 2009 (según informó en su momento Notimex), la Canacem (Cámara Nacional del Cemento), anunciaba que al menos el 88% de la red carretera de nuestro país, era de asfalto debido –señalaba la Cámara–, a la falta de previsión a largo plazo, al costo de las transferencias de tecnologías, así como al perfil petrolero que tiene nuestro país. Asimismo, en un estudio realizado por la citada Cámara quedaba expresado que casi el 60% de los tramos carreteros del país tienen más de 40 años de haber sido construidos, lo que implica que tanto los diseños como los materiales utilizados en la actualidad resultan obsoletos para el tránsito vehicular. Aunado a esto, la capacidad de soporte de los pavimentos para carga pesada ha tenido un incremento del 50% respecto a lo previsto cuarenta años atrás.

En ese abril de 2009, el consultor internacional Iván Franco Solís expresaba: “Es importante que los gobiernos responsables de la inversión pública y privada en infraestructura carretera consideren los beneficios que ofrece el concreto hidráulico para garantizar mejores vías de comunicación, minimizar los sobrecostos de mantenimiento y operación y permitir un comercio y transportes competitivos”. En ese 2009 dio cifras interesantes, mencionando que México cuenta con una red carretera de más de 360 mil kilómetros con 47 rutas; sin embargo, el 88% –como ya se mencionó– es de asfalto, siendo que la vida útil de este tipo de carreteras es de 20 años, mientras que las realizadas con concreto hidráulico, llega a los cincuenta años.

En este sentido, cabe decir que en la Ciudad de México tenemos uno de los casos excepcionales de construcción de una carretera con concreto de la primera mitad del siglo XX: la que atraviesa el Parque Nacional del Desierto de los Leones, misma que fue inaugurada en la década de los treinta del siglo XX y que sigue brindando un excelente servicio. Cabe decir que fue la comunidad de Santa Rosa Xochiac, en la delegación Álvaro Obregón, la que apoyó con mano de obra en la construcción de tan emblemática obra. (Fotos 1 y 2).

No obstante que años atrás, en 1925, había quedó formalmente creada la Comisión Nacional de Caminos –presidida en ese entonces por el ing. León Salinas la inclusión del concreto no tuvo auge, siendo en su mayoría pavimentaciones asfálticas. De esa época se lee: “La calidad de los caminos era muy desigual. Se construían caminos petrolizados; otros antiguos se adaptaban recubriéndolos con concreto; algunos de terracería se revestían con grava. A pesar del esfuerzo, muchos de esos caminos permanecían cerrados en la época de lluvias” (Cfr. La ingeniería civil mexicana. Un encuentro con la historia). Cabe decir que las primeras carreteras auspiciadas por la citada Comisión fueron proyectadas por la compañía Byrne Brothers Construction, de Chicago, empresa que contrató a ingenieros mexicanos. Otra obra importante de esa época fue la construcción con concreto reforzado, pilas de concreto ciclópeo y armaduras metálicas tipo Pratt, del Puente Mexcala, en la carretera México-Acapulco (Foto 3). Las barandas de cemento como contenedoras de la carretera y barreras de protección cobraron fuerza en esa época, por ejemplo, en la carretera México-Morelia.

Entre 1970 y 1982 se construyeron varias carreteras que incluyeron la creación de puentes. En el caso de la carretera Transpeninsular, se construyó el puente Mulegé, en el tramo Loreto-Santa Rosalía, con una longitud de más de 250 metros cuya superestructura consta de seis tramos continuos de losa de concreto reforzado, de sección “cajón” y una subestructura formada por siete apoyos.

Un importante trabajo realizado en los años noventa fue el Libramiento Ticumán, con una longitud de poco más de 15 km –en una calzada de dos carriles–. Construido en 1992, esta obra es la primera ejecutada en México con equipo de encofrados deslizantes. La carretera consiste en una sobrecapa de concreto hidráulico de aproximadamente 20 cm de espesor que fue aplicada sobre el pavimento de asfalto existente con el propósito de rehabilitarlo para proporcionar un tránsito seguro y eficiente a una vía que tiene un alto porcentaje de vehículos pesados. Otros ejemplos son el tramo Tihuatlán-Poza Rica; la autopista Cárdenas-Agua Dulce en Tabasco, con una longitud de 84 km; la autopista Guadalajara-Tepic, con 34 km de longitud; la rehabilitación del camino Yautepec-Jojutla, en el estado de Morelos, con una longitud de 32 km; la construcción del cuerpo nuevo de 38 km de la autopis-ta Querétaro-San Luis Potosí; el tramo El Huizachal e Ixtapa-Aeropuerto, así como la autopista Tulum-Punta Nizuc. La longitud total de carreteras construidas o en proceso entre 1993 y 1997 estaba distribuida de la siguiente manera: de concreto simple, 110 km-carril de refuerzo y 64 km-carril de pavimento nuevo. De concreto con pasajuntas, 752 km-carril de pavimento reforzado y 1,272 km-carril de pavimento nuevo.

A partir de 1993 se inició a gran escala la construcción de pavimentos rígidos nuevos (a decir de R. Escorza durante el I Congreso Internacional de Vías Terrestres). Por ese año tambi n tuvo lugar la construcción de sobrecapas ultra delgadas de concreto hidráulico en el estado de Chihuahua y en el resto del país. Por lo tanto, la experiencia en cuanto al comportamiento de este tipo de pavimentos es escasa en México, y prácticamente nula en relación con su durabilidad. Sin duda, si queremos mejores carreteras, el concreto hidráulico, debe estar presente.

En el estado de Chihuahua, a raíz de la creación de consejos de urbanización municipal y a la influencia del Grupo Cementos de Chihuahua, se ha promovido en las principales ciudades, incluida la capital, la pavimentación de zonas residenciales con concreto hidráulico, así como la técnica de rehabilitación de pavimentos flexibles que no presentan falla estructural mediante la colocación de una sobrecapa de concreto hidráulico.

A lo largo de los años el uso del concreto para generar carreteras de calidad está presente en obras como la Autopista Pirámides-Tulancingo, en el estado de Hidalgo. Esta carretera, con una longitud de 67 km muestra dos calzadas de dos carriles y fue construida entre 1997-1998. Otras importantes obras han sido, el libramiento Querétaro-San Luis Potosí, y de los más recientes, el Libramiento Arco Norte. (Fotos 4 y 5)

Los beneficios

Los pavimentos de concreto presentan una serie de características que aventajan, por mucho a los que incluyen asfalto en su conformación. De las muchas cualidades que tiene la construcción de carreteras con concreto hidráulico destacan, por ejemplo, que, como ya se dijo líneas arriba, tienen mayor duración que las de asfalto; en este sentido, una carretera realizada con concreto puede llegar a durar el doble de tiempo que una de asfalto. Cabe decir, en este sentido, que en los Estados Unidos de Norteamérica, aún existe la primera calle que fue pavimentada con concreto, en 1891, en Bellefontaine, Ohio (Foto 6).

Otra cualidad de los pavimentos de concreto es que debido a su rigidez, la superficie de concreto no se deforma ni con el calor, ni con el paso o frenado de los vehículos, como sí suele suceder con las realizadas con asfalto. Esta característica en particular hace del concreto el material idóneo para las diversas condiciones climáticas existentes en nuestro país. Además, en los pavimentos hechos con concreto los vehículos requieren de una menor distancia para frenar, a diferencias de los pavimentos de asfalto; por tanto, se reduce el riesgo de accidentes. También está comprobado que los vehículos de carga pesada consumen menos combustible ya que, en promedio el ahorro es de un 11%, en relación al transitar en una vía de asfalto.

Otro punto importante vinculado a la seguridad es que los pavimentos de concreto mejoran la visión nocturna; por el contrario, los de asfalto, por el mismo color que tienen, reflejan la luz. Finalmente, una de las cualidades también a destacar es que, como sabemos las carreteras de asfalto requieren de un mantenimiento mayor que las de concreto, con lo cual con las segundas, se disminuyen los costos a corto, mediano y largo plazo.

Colofón

Franco Solís: “Una red carretera en buenas condiciones implica ahorro en combustible; menores tiempos de traslado; la conservación de la calidad de los productos, así como una menor depreciación.

Texto: Gabriela Celis Navarro

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