Nodo vial Colón
María Asunción Martínez
Uno de los puntos de mayor conflicto vial de la ciudad de Guadalajara ha sido solucionado gracias a la utilización optimizada del concreto. El Nodo Vial Colón da un nuevo rostro a la capital tapatía al resolver las conexiones vehiculares a través de deprimidos, calzadas, y una plaza singular que parece testificar el cambio.
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La Secretaría de Desarrollo Urbano (SEDEUR), tuvo muy claro lo qué tenía que hacer para solucionar el problema de una de las zonas más conflictivas en materia de tráfico de Guadalajara: Solucionar en forma eficiente el conflicto en las vialidades López Mateos, Circunvalación y Américas sin romper la fisonomía horizontal que mantiene la ciudad. Por ello, descartaron como opción viable la presencia de segundos pisos de forma inmediata para agilizar el tránsito en la Glorieta a Colón, por la cual se estimaba circulaban al menos 130,000 automóviles al día. Optaron entonces por realizar trabajos integrales que incluían mayor flujo entre semáforos, realizar una vialidad deprimida a base de túneles con rampas de conexión a superficie, mantener la identidad del lugar reubicando la plaza y generar áreas verdes exteriores.
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La obra vial en sí, consistiría en la construcción de una plaza ojival de 30 x 80 metros. En ella destacaría una columna central donde la escultura de Cristóbal Colón se erigiría más de 10 metros con respecto al nivel de las vialidades y dos túneles: el primero a 6.05 m, para la avenida López Mateos; el segundo, a 12.00 m, para la avenida Américas. En conjunto conformarían el paso deprimido más grande de Guadalajara con 4.8 km de recorrido. El objetivo era ambicioso, pero para lograrlo, previamente se realizaron trabajos que consistieron en la demolición del colector viejo, los pavimentos existentes en superficie y la construcción de las pilas de concreto armado que formarían los muros de los interiores de los túneles. Este mismo sistema permitiría un menor entorpecimiento vial y un flujo continuo de construcción en la zona.
Se tuvo la necesidad de verificar todas las instalaciones inducidas que existían. Una vez realizados los estudios pertinentes se encontró que dicha área estaba densamente poblada por diversos tipos de instalaciones, entre las que destacaba el colector López Mateos, de sección herradura, de 2.80 m, construido en los años sesenta, el cual interfería con el trazo del proyecto del nodo vial en diversos puntos. Además existían varias líneas de agua potable, telefonía, drenajes menores, líneas de distribución, conducción aéreas y subterráneas de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), lo que motivó que previo a la construcción del proyecto la empresa constructora ODESA ─encabezada por el ingeniero Jorge López Güitrón─ realizara todos los movimientos de las instalaciones mencionadas y un nuevo colector con un contrato diferente al del nodo.
El nuevo colector utilizaría tubería de concreto reforzado de 2.44 m de diámetro y un recubrimiento interior con el sistema PVC T-LOCK para evitar el desgaste de la tubería, mejorar el coeficiente de perdidas por fricción y obtener mayor velocidad en la transportación de residuos. A decir de Güitrón, “el proceso de la excavación utilizado fue el sistema de escudo hidromecánico subterráneo, con la finalidad de molestar a los vecinos lo menos posible así como minimizar los cortes a la vialidad para evitar congestionamientos vehiculares. Cabe decir que los trabajos se llevaron a cabo solamente con la apertura de siete estaciones de introducción y empuje de tubería, y cinco estaciones intermedias registrables, siendo la profundidad promedio a la que se instaló la tubería 5.50 m. Una vez terminados los trabajos de reubicación del colector y las demás instalaciones inducidas se dio inicio a la construcción del Nodo Vial Plaza Colon."
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La construcción de lo visible
Para la construcción de las losas tapa se procedió a realizar el descabece de las pilas existentes para establecer los niveles de apoyo de las losas pos tensadas. Ya preparada la superficie se procedió al armado con acero R-42 de las losas y a la colocación de los ductos que alojarían los cables de acero para proceder con el colado del concreto, una vez que el valor de la resistencia de proyecto superaba el 70% se procedía a realizar el postensado para seguir las indicaciones del proyecto estructural y lograr el estado óptimo de este elemento.
De acuerdo al avance de esta fase, se iniciaba con la excavación en los túneles con lo cual se iban obteniendo los niveles de terracerías para albergar posteriormente la base, sub-base y el pavimento estructural. Para llegar a esta fase de forma paralela se generaban los drenajes pluviales, bocas de tormenta y sus conexiones a los cárcamos de bombeo con la finalidad de que a su término se realizaran las bases y sub bases así como los pavimentos respectivos en la zona de los túneles. Los muros laterales característicos de esta región por su acabado fueron construidos a base de pilas, y en la zona de rampas a base de zapatas, todas coladas in situ.
Existen en el proyecto dos losas de dimensiones considerables las cuales se ubican en la zona de la plaza a nivel de rodamiento. Éstas tuvieron que colarse monolíticamente. Están apoyadas sobre una trabe postensada de 96 m de longitud y una sección de 2.40 m x 1.00m. El colado de la losa poniente fue de 1,052 m3 de concreto (F'c= 300 Kg/cm2, con revenimiento máximo 14 cm), el cual se llevó a cabo con tres equipos de bombeo. Debido a las dimensiones en los espesores (1.00 m.) y para evitar el calentamiento de la reacción del concreto vertido, se colocaron barras de hielo para enfriar el agua de la mezcla en la planta de CEMEX para evitar que se tuvieran temperaturas excesivas en el momento del fraguado. En el sector oriente el procedimiento fue similar y el volumen vaciado fue de 400 m3 (F'c= 300 Kg/cm2); sin embargo, debido al peso de los elementos a colar se debió de diseñar una cimbra especial para poder soportar sin ningún riesgo las trabes y las losas con el apoyo de la empresa Protecme de México SA de CV. Una vez que los elementos adquirieron el 80% de su resistencia de proyecto se procedió al postensado, primero el de las trabes y posteriormente de las losas.
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Estructuras complementarias
Los trabajos que muchas veces no se ven, están ahí y son el fundamento de la gran obra que se observa. Los constructores nos recuerdan que es importante saber que para realizar con calidad este proyecto fue necesario construir tres cárcamos de bombeo (zonas de jardín), para abatir los flujos de los escurrimientos pluviales que se precipitan al interior del los túneles con cuatro bombas de 15 hp; un sistema de riego por aspersión para zonas ajardinadas con 966 aspersores, 36 estaciones de control y una bomba centrifuga de 20 hp; una cisterna de almacenamiento de agua con una capacidad de 130 m3 de capacidad para dar servicio al sistema contra incendio y al sistema de riego por aspersión construida a base de concreto reforzado en toda su geometría; una red contra incendio, construido con tubería de acero soldable de 4" de diámetro con gabinetes para hidrantes en toda la zona de los túneles instalados estratégicamente con una longitud de 2,420 m. Además de ello, las obras complementarias como la colocación de semáforos computarizados y el equipo de éstos (23 equipos nuevos), el suministro del señalamiento vertical en los túneles y plazoleta, el balizamiento en toda la zona y señalización en piso hacen de esta vialidad una obra relevante.
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