Construcción de rellenos de carretera 1a parte

PAVIMENTOS

Construcción de rellenos de carreteras 1a parte

En este texto se recogen los contenidos de los artículos del “Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras” que rige la ejecución de todas las carreteras y autovías en España. El documento mencionado hace referencia a la construcción de terraplenes, pedraplenes y rellenos todo uno, poniendo particular atención en los aspectos de organización de la compactación y el control de la misma La organización de la compactación en el caso de terraplenes se realiza fijando unas características previas para el relleno, determinadas mediante ensayos de laboratorio, mientras que en el caso de rellenos todo uno y pedraplenes se realiza ejecutando rellenos previos de ensayo, mediante los cuáles se acepta o modifica el procedimiento de compactación previamente establecido.
Para el control de la compactación, en el caso de terraplenes y rellenos todo uno, se dividen las capas en zonas con unas dimensiones determinadas y se controla mediante la ejecución de ensayo en bandas predeterminadas. También se define el criterio de aceptación o rechazo de esa zona. En el nuevo documento se actualizan los artículos sobre terraplenes y pedraplenes, y se añade uno más que recoge las condiciones para puesta en obra y el control de la compactación de materiales intermedios entre terraplenes y pedraplenes que se denominan "Relleno todo uno".

Zonas de relleno
Para definir el procedimiento constructivo y el material a utilizar en un relleno, se diferencian en cinco zonas. El cimiento es la parte inferior que está en contacto con el suelo natural y que puede estar sometido a la acción del agua por inundación. A veces se necesita construirlo con materiales drenantes. Su espesor debe de contar con un mínimo de 1 m. El terraplén es la zona del cuerpo de relleno en las que se hace sentir la influencia de los agentes externos. En general debe estar formado por materiales estables, y a veces se les pide que sean impermeables. No se define la anchura de éstos, pues dependerá de las condiciones atmosféricas y del tipo de material de que estén formados, pero puede tomarse una media de dos metros.

El núcleo es la zona interior del relleno, y en general la de mayor volumen. Es ahí donde se intenta colocar de la forma adecuada los materiales extraídos en la excavación de desmontes. La transición es la capa superior del relleno, que sólo tiene significado en los pedraplenes y rellenos todo uno, ya que esta capa sirve para recibir la coronación. Su espesor mínimo debe ser de 1 m. La coronación es la capa inferior del firme, y se dimensiona de acuerdo con el trafico que va a soportar la calzada.

Materiales a usarse en rellenos
El tipo de material, clasificado por su granulometría,
sirve para distinguir los tres tipos de relleno: terraplenes, pedraplenes y rellenos todo uno. Terraplenes son los rellenos construidos con un material que tenga más de un 35% de finos, o que más de un 70% tenga tamaño menor de 20 mm. Cabe decir que pedraplenes son los rellenos construidos con un material que tenga un contenido en finos menor del 10% y en el que el material de tamaño menor de 20 mm es inferior al 30%. También se exige que el tamaño máximo sea superior a 100 mm. Por su parte, rellenos todo uno son todos aquellos construidos con un material que no cumple con las condiciones exigidas en pedraplen ni en terraplén. Por ejemplo un material que tenga un contenido en finos entre el 10 y el 35% y que los tamaños inferiores a 20 mm estén comprendidos entre el 30 y el 70%.

Referencia: Boletín AMIVTAC, 33, noviembre de 2006.

PREFABRICADOS
Refuerzo de fibras de carbón para doble T

Los expertos reportan que aproximadamente 80 millones de norteamericanos se inscriben cada año en programas para estar en buena forma física. Estas personas saben que al bajar de peso, al mismo tiempo que se fortalecen los músculos, se mejora la manera en que funcionan sus cuerpos.
Lo mismo puede decirse del concreto prefabricado; específicamente de las dobles “T” usadas en estructuras de estacionamientos. Si los productores pueden colar “T” más delgadas, y con ello más ligeras, sin perder nada de resistencia, los arquitectos pueden inmediatamente ver beneficios importantes. Estos elementos usarán menos concreto y pesarán menos, lo que podría reducir las necesidades de la subestructura. A su vez, los montadores podrán usar grúas más pequeñas para la instalación. Todos estos factores reducirán los costos sin disminuir el desempeño de una estructura de un estacionamiento.
Sin embargo, la capacidad para crear patines delgados para dobles “T” ha sido elusiva. La restricción principal en el diseño históricamente ha sido el espesor del recubrimiento requerido para proteger el refuerzo de la malla de acero en el patín contra la penetración del agua y la corrosión.
Pero el futuro ya está aquí. Recientes estudios han reportado que el uso innovador de las parrillas de fibras de carbón como un reemplazo para el refuerzo de las mallas de acero puede posibilitar a los ingenieros a que reduzcan el recubrimiento requerido en el patín sin sacrificar el desempeño de una doble “T”.
Beneficios estructurales
Al reducir el peso de una doble “T” se contribuye a una variedad de beneficios en toda la estructura. Adelgazar los patines es el punto importante para un prefabricado Cuando se quitan 2 cm de concreto en el patín, se está reduciendo el peso de la “T” en 44 kg por metro cuadrado, lo que reduce las cargas en las vigas, columnas y la cimentación.
Eso es crítico, ya que se usa la carga muerta total de la estructura para calcular las fuerzas sísmicas. “En general, mientras más pesada es la carga muerta, más grande es la fuerza sísmica,” dice Ken Baur, director de investigación y desarrollo de High Concrete Group LLP, un productor de miembros muy anchos de estacionamiento con prefabricados.
En la última década, el Código Internacional de Construcción amplió sus requisitos sísmicos para incluir la mayor cantidad de regiones del país. A fin de cumplir con esto, los ingenieros deben de diseñar sus estructuras para un sismo durante un horizonte de 100 años. Las “T” más ligeras permiten a los ingenieros satisfacer los nuevos códigos sísmicos sin reducir la superestructura. Los productores también comparten los beneficios. Las dobles “T” más ligeras también podrían requerir menos refuerzo en el alma para soportar la carga más ligera, lo que a veces puede ahorrar torones. Las “T” más ligeras requieren de menos combustible para la transportación al sitio de la obra. Y pueden usarse grúas más pequeñas para elevar los elementos hasta su lugar.

Referencia: El autor de este texto, Michael Drabenstott, es un escritor de negocios que tiene su base en Pensilvana y que ha cubierto la industria de la construcción durante 15 años. Apareció en: Concrete Producer, octubre de 2007.

PREMEZCLADOS

Preparándose para suministrar Concreto Autocompactable

Un importante laboratorio a nivel mundial ha desarrollado un diseño de mezcla de concreto autocompactable que se plantea usar próximamente. Este será el primer gran proyecto de concreto autocompactable del equipo. Aunque los ingenieros se han apegado a la secuencia del proceso del concreto autocompactable en varios pequeños proyectos y para los colados de prueba de este proyecto, este será el primer intento por incorporar el producto autocompactable a sus operaciones. En este sentido, conviene señalar algunos aspectos importantes a considerar acerca de cómo prepararse de mejor manera para incorporar concreto autocompactable en las operación de concreto premezclado.
El dosificar concreto autocompactable en una operación de concreto premezclado en una mezcladora central no debe requerir demasiados cambios especiales respecto a los procedimientos normales. Muchos productores han reportado que en el proceso de preparación del concreto autocompactable, con frecuencia armonizan bien sus procedimientos estándares de operación.
Recientemente, Alberto Casiano, gerente de servicios técnicos para Empresas Master, un productor en Toa Baja, en Puerto Rico, presentó un estudio en una convención del Instituto Americano del Concreto sobre este tema.
Casiano describió el esfuerzo de su compañía por proveer concreto autocompactable para el edificio de Estudios Generales de Puerto Rico, Recinto de Río Piedras, para una nueva escuela. El concreto autocompactable fue colado en moldes que contenían forros. Cuando se desmoldaron, se convirtieron en los elementos arquitectónicos clave de esta estructura.
Casiano dijo al grupo que él hizo un esfuerzo concertado para desarrollar suficientes comunicaciones con el contratista general. Al respecto, señaló: “Queríamos estar seguros de que el contratista sabía sobre las propiedades del concreto fresco del concreto autocompactable, que había adaptado sus procedimientos de colado para satisfacer estas propiedades, y de que estaba consciente del programa total de control de calidad que habíamos puesto en el lugar para el proyecto”.
Cuando la producción a gran escala estaba por empezar, Casiano revisó las operaciones de su planta. Para minimizar los problemas potenciales, trabajó con su equipo de producción y revisó los procedimientos
de operación de su compañía. Enfocó estos esfuerzos en dos áreas principales: materiales y operaciones.

Materiales
• Establecer pilas separadas tanto para los agregados gruesos como los finos que serán usados en mezcla para concreto autocompactable.
• Inspeccionar aquellas pilas diariamente, buscando cualquier degradación, contaminación, u otros cambios.
• Establecer programas de muestreos semanales de los agregados gruesos y finos, llevando a cabo análisis de granulometría.
• Retener una porción de las muestras semanales para posteriores comparaciones.
• Hacer pruebas semanales para los materiales orgánicos en los agregados finos, usando ASTM C 40.
• Si el concreto autocompactable ha de ser bombeado, monitorear el proceso de pre-humedecido del agregado grueso para asegurar que está adecuadamente saturado.

Operaciones
• Instalar un amperímetro en la mezcladora de la planta, y hacer que un electricista calificado lo calibre.
• Una vez calibrado, establecer la lectura de objetivo que represente la terminación del proceso de mezclado.
• Calibrar todas las sondas de humedad; registrar todas las lecturas.
• Verificar la mezcladora y el tambor del camión para ver cualquier sobra de concreto o agua de lavado.
• Una vez que el concreto autocompactable está en la mezcladora del camión, permitir al chofer suficiente tiempo de mezclado, quizás hasta cinco minutos, para establecer una mezcla
homogénea.
• Exigir una inspección visual de la mezcla en el tambor, ya sea por el chofer o por un técnico de control de calidad.
• Llevar a cabo una prueba de extensión (flujo por revenimiento) en cualquier otra carga. • Volver a verificar la prueba de extensión en el sitio de la obra en cada otra carga.
• Llevar a cabo verificaciones de la prueba de extensión y aéreas, calcular el peso unitario, y preparar cilindros de prueba de la porción media de las cargas aleatorias en el colado de cada día.
• Establecer un procedimiento escrito sobre cómo remezclar una carga de concreto autocompactable usando el reductor de agua de alto rango apropiado o los aditivos que mejoran la viscosidad en el sitio de la obra.

Referencia: The Concrete Producer, diciembre de 2007.

BLOQUES DE CONCRETO

Guía de calidad para fabricantes de bloques de concreto 2a parte.

En la anterior edición se dieron algunos consejos para incrementar la calidad de los productos de mampostería, mencionándose acerca de la importancia de contar con un estricto Programa o Guía de Calidad. En esta ocasión cerramos el tema hablando de los diseños de la mezcla, de la combinación de agregados, así como de la importancia del uso de pigmentos, entre otras puntos.
La calidad y consistencia de las materias primas usadas en la fabricación del concreto son extremadamente importantes. Los materiales deben de satisfacer los estándares relevantes, tales como el ASTM. Pero más que simplemente recibir una calificación aprobatoria, los productores deben optar por materiales que se desempeñen bien en el proceso y ambiente de fabricación de la planta.
El proveedor de materiales debe de ser confiable. Es importante monitorear regularmente la calidad de todos los materiales. Es mucho mejor darse cuenta de los problemas potenciales o hacer ajustes de diseño antes de fabricar unidades de calidad cuestionables o pobres. El cemento es el aglomerante que mantiene unidas las cosas. Tal como se especifica en la Sección 4 de la ASTM C 90, C 936, y C 1372, los materiales cementantes deben de satisfacer los requisitos mínimos de la ASTM C 150, C 150 modificada, C 595, o C 1157.
Para propósitos de calidad, el cemento debe ser consistente en el color, y tener un buen registro de desempeño a través del tiempo. El contenido cementante de los diseños de mezclas de concreto de mampostería varía por región, materiales, equipo, y tipo de producto. A continuación tenemos algunos productos y contenido de cemento típicos (en porcentaje por peso):
Bloque de mampostería de concreto gris estándar 9-10%
Bloque arquitectónico (con frecuencia de cara estriada) 11-12%
Bloques de muros de retención por segmentos 11-14 % (13-14%, aplicaciones en congelación/ deshielo).

Los agregados deben de satisfacer los requisitos de ASTM C 36 (peso normal), ASTM C 331 (peso ligero), o haber comprobado que proporcionen desempeño mínimo y características deseadas en el producto final. Con frecuencia, un productor puede elegir de entre varios tipos de agregados disponibles regionalmente. Estos agregados pueden variar respecto a la resistencia, dureza, densidad, absorción, granulometría,

forma de partícula y color. Aunque es importante comprar el agregado apropiado, los productores también deben de revisar cualquiera de los procedimientos especiales para manejarlos, a fin de mantener la consistencia. El apilamiento, el transporte en camiones, e inclusive el transporte de materiales, pueden causar degradación. Es extremadamente importante evitar procesos que creen un déficit extra de material en la malla 200.
Los diseños de mezclas con frecuencia utilizan una mezcla de agregado mucho más fino que el concreto premezclado. Con el área superficial adicional, la pasta de cemento es más pobre. Así pues, los cambios en la granulometría pueden afectar significativamente la apariencia y el desempeño del producto final.
Muchos productores optan por combinar de tres a cinco agregados diferentes en sus diseños de mezclas. Mientras más agregados sean combinados, menos significativos serán los cambios en los agregados individuales que influirán en el desempeño. Asegúrese de que haya un procedimiento que monitoree regularmente las granulometrías individuales y granulometrías compuestas para mantener la consistencia en la producción y el desempeño. Además, revise de qué manera la operación monitorea la humedad del agregado, especialmente con el agregado ligero.
El agua debe ser potable y distribuida con precisión en el contenedor de mezclado. Aun cuando estas mezclas de concreto parezcan muy secas, las relaciones de agua/cemento son similares a los diseños típicos de premezclado (0.35 – 0.50).
El uso de pigmentos en la mampostería de concreto se ha incrementado a través de los años. La producción de bloques con color ha excedido los bloques gris estándar en algunos mercados. Los pigmentos vienen en tres formas: polvos de materia prima, granulados y líquidos. El más común para el mercado es el granulado. Muchos grandes productores usan sistemas automatizados. Aunque la calidad del pigmento, tal como la fuerza de coloración y la distribución de tamaños de partículas, es extremadamente importante, varios otros factores también afectarán el color final del producto.

Referencia: The Concrete Producer, diciembre de 2007.

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PAVIMENTOS Construcción de rellenos de carreteras 1a parte En este texto se recogen los contenidos de los artículos del “Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras” que rige la ejecución de todas las carreteras y autovías en España. El documento mencionado hace referencia a la construcción de terraplenes, pedraplenes y rellenos todo uno, poniendo particular atención en los aspectos de organización de la compactación y el control de la misma La organización de la compactación en el caso de terraplenes se realiza fijando unas características previas para el relleno, determinadas mediante ensayos de laboratorio, mientras que en el caso de rellenos todo uno y pedraplenes se realiza ejecutando rellenos previos de ensayo, mediante los cuáles se acepta o modifica el procedimiento de compactación previamente establecido. Para el control de la compactación, en el caso de terraplenes y rellenos todo uno, se dividen las capas en zonas con unas dimensiones determinadas y se controla mediante la ejecución de ensayo en bandas predeterminadas. También se define el criterio de aceptación o rechazo de esa zona. En el nuevo documento se actualizan los artículos sobre terraplenes y pedraplenes, y se añade uno más que recoge las condiciones para puesta en obra y el control de la compactación de materiales intermedios entre terraplenes y pedraplenes que se denominan "Relleno todo uno". Zonas de relleno Para definir el procedimiento constructivo y el material a utilizar en un relleno, se diferencian en cinco zonas. El cimiento es la parte inferior que está en contacto con el suelo natural y que puede estar sometido a la acción del agua por inundación. A veces se necesita construirlo con materiales drenantes. Su espesor debe de contar con un mínimo de 1 m. El terraplén es la zona del cuerpo de relleno en las que se hace sentir la influencia de los agentes externos. En general debe estar formado por materiales estables, y a veces se les pide que sean impermeables. No se define la anchura de éstos, pues dependerá de las condiciones atmosféricas y del tipo de material de que estén formados, pero puede tomarse una media de dos metros. El núcleo es la zona interior del relleno, y en general la de mayor volumen. Es ahí donde se intenta colocar de la forma adecuada los materiales extraídos en la excavación de desmontes. La transición es la capa superior del relleno, que sólo tiene significado en los pedraplenes y rellenos todo uno, ya que esta capa sirve para recibir la coronación. Su espesor mínimo debe ser de 1 m. La coronación es la capa inferior del firme, y se dimensiona de acuerdo con el trafico que va a soportar la calzada. Materiales a usarse en rellenos El tipo de material, clasificado por su granulometría, sirve para distinguir los tres tipos de relleno: terraplenes, pedraplenes y rellenos todo uno. Terraplenes son los rellenos construidos con un material que tenga más de un 35% de finos, o que más de un 70% tenga tamaño menor de 20 mm. Cabe decir que pedraplenes son los rellenos construidos con un material que tenga un contenido en finos menor del 10% y en el que el material de tamaño menor de 20 mm es inferior al 30%. También se exige que el tamaño máximo sea superior a 100 mm. Por su parte, rellenos todo uno son todos aquellos construidos con un material que no cumple con las condiciones exigidas en pedraplen ni en terraplén. Por ejemplo un material que tenga un contenido en finos entre el 10 y el 35% y que los tamaños inferiores a 20 mm estén comprendidos entre el 30 y el 70%. Referencia: Boletín AMIVTAC, 33, noviembre de 2006. PREFABRICADOS Refuerzo de fibras de carbón para doble T Los expertos reportan que aproximadamente 80 millones de norteamericanos se inscriben cada año en programas para estar en buena forma física. Estas personas saben que al bajar de peso, al mismo tiempo que se fortalecen los músculos, se mejora la manera en que funcionan sus cuerpos. Lo mismo puede decirse del concreto prefabricado; específicamente de las dobles “T” usadas en estructuras de estacionamientos. Si los productores pueden colar “T” más delgadas, y con ello más ligeras, sin perder nada de resistencia, los arquitectos pueden inmediatamente ver beneficios importantes. Estos elementos usarán menos concreto y pesarán menos, lo que podría reducir las necesidades de la subestructura. A su vez, los montadores podrán usar grúas más pequeñas para la instalación. Todos estos factores reducirán los costos sin disminuir el desempeño de una estructura de un estacionamiento. Sin embargo, la capacidad para crear patines delgados para dobles “T” ha sido elusiva. La restricción principal en el diseño históricamente ha sido el espesor del recubrimiento requerido para proteger el refuerzo de la malla de acero en el patín contra la penetración del agua y la corrosión. Pero el futuro ya está aquí. Recientes estudios han reportado que el uso innovador de las parrillas de fibras de carbón como un reemplazo para el refuerzo de las mallas de acero puede posibilitar a los ingenieros a que reduzcan el recubrimiento requerido en el patín sin sacrificar el desempeño de una doble “T”. Beneficios estructurales Al reducir el peso de una doble “T” se contribuye a una variedad de beneficios en toda la estructura. Adelgazar los patines es el punto importante para un prefabricado Cuando se quitan 2 cm de concreto en el patín, se está reduciendo el peso de la “T” en 44 kg por metro cuadrado, lo que reduce las cargas en las vigas, columnas y la cimentación. Eso es crítico, ya que se usa la carga muerta total de la estructura para calcular las fuerzas sísmicas. “En general, mientras más pesada es la carga muerta, más grande es la fuerza sísmica,” dice Ken Baur, director de investigación y desarrollo de High Concrete Group LLP, un productor de miembros muy anchos de estacionamiento con prefabricados. En la última década, el Código Internacional de Construcción amplió sus requisitos sísmicos para incluir la mayor cantidad de regiones del país. A fin de cumplir con esto, los ingenieros deben de diseñar sus estructuras para un sismo durante un horizonte de 100 años. Las “T” más ligeras permiten a los ingenieros satisfacer los nuevos códigos sísmicos sin reducir la superestructura. Los productores también comparten los beneficios. Las dobles “T” más ligeras también podrían requerir menos refuerzo en el alma para soportar la carga más ligera, lo que a veces puede ahorrar torones. Las “T” más ligeras requieren de menos combustible para la transportación al sitio de la obra. Y pueden usarse grúas más pequeñas para elevar los elementos hasta su lugar. Referencia: El autor de este texto, Michael Drabenstott, es un escritor de negocios que tiene su base en Pensilvana y que ha cubierto la industria de la construcción durante 15 años. Apareció en: Concrete Producer, octubre de 2007. PREMEZCLADOS Preparándose para suministrar Concreto Autocompactable Un importante laboratorio a nivel mundial ha desarrollado un diseño de mezcla de concreto autocompactable que se plantea usar próximamente. Este será el primer gran proyecto de concreto autocompactable del equipo. Aunque los ingenieros se han apegado a la secuencia del proceso del concreto autocompactable en varios pequeños proyectos y para los colados de prueba de este proyecto, este será el primer intento por incorporar el producto autocompactable a sus operaciones. En este sentido, conviene señalar algunos aspectos importantes a considerar acerca de cómo prepararse de mejor manera para incorporar concreto autocompactable en las operación de concreto premezclado. El dosificar concreto autocompactable en una operación de concreto premezclado en una mezcladora central no debe requerir demasiados cambios especiales respecto a los procedimientos normales. Muchos productores han reportado que en el proceso de preparación del concreto autocompactable, con frecuencia armonizan bien sus procedimientos estándares de operación. Recientemente, Alberto Casiano, gerente de servicios técnicos para Empresas Master, un productor en Toa Baja, en Puerto Rico, presentó un estudio en una convención del Instituto Americano del Concreto sobre este tema. Casiano describió el esfuerzo de su compañía por proveer concreto autocompactable para el edificio de Estudios Generales de Puerto Rico, Recinto de Río Piedras, para una nueva escuela. El concreto autocompactable fue colado en moldes que contenían forros. Cuando se desmoldaron, se convirtieron en los elementos arquitectónicos clave de esta estructura. Casiano dijo al grupo que él hizo un esfuerzo concertado para desarrollar suficientes comunicaciones con el contratista general. Al respecto, señaló: “Queríamos estar seguros de que el contratista sabía sobre las propiedades del concreto fresco del concreto autocompactable, que había adaptado sus procedimientos de colado para satisfacer estas propiedades, y de que estaba consciente del programa total de control de calidad que habíamos puesto en el lugar para el proyecto”. Cuando la producción a gran escala estaba por empezar, Casiano revisó las operaciones de su planta. Para minimizar los problemas potenciales, trabajó con su equipo de producción y revisó los procedimientos de operación de su compañía. Enfocó estos esfuerzos en dos áreas principales: materiales y operaciones. Materiales • Establecer pilas separadas tanto para los agregados gruesos como los finos que serán usados en mezcla para concreto autocompactable. • Inspeccionar aquellas pilas diariamente, buscando cualquier degradación, contaminación, u otros cambios. • Establecer programas de muestreos semanales de los agregados gruesos y finos, llevando a cabo análisis de granulometría. • Retener una porción de las muestras semanales para posteriores comparaciones. • Hacer pruebas semanales para los materiales orgánicos en los agregados finos, usando ASTM C 40. • Si el concreto autocompactable ha de ser bombeado, monitorear el proceso de pre-humedecido del agregado grueso para asegurar que está adecuadamente saturado. Operaciones • Instalar un amperímetro en la mezcladora de la planta, y hacer que un electricista calificado lo calibre. • Una vez calibrado, establecer la lectura de objetivo que represente la terminación del proceso de mezclado. • Calibrar todas las sondas de humedad; registrar todas las lecturas. • Verificar la mezcladora y el tambor del camión para ver cualquier sobra de concreto o agua de lavado. • Una vez que el concreto autocompactable está en la mezcladora del camión, permitir al chofer suficiente tiempo de mezclado, quizás hasta cinco minutos, para establecer una mezcla homogénea. • Exigir una inspección visual de la mezcla en el tambor, ya sea por el chofer o por un técnico de control de calidad. • Llevar a cabo una prueba de extensión (flujo por revenimiento) en cualquier otra carga. • Volver a verificar la prueba de extensión en el sitio de la obra en cada otra carga. • Llevar a cabo verificaciones de la prueba de extensión y aéreas, calcular el peso unitario, y preparar cilindros de prueba de la porción media de las cargas aleatorias en el colado de cada día. • Establecer un procedimiento escrito sobre cómo remezclar una carga de concreto autocompactable usando el reductor de agua de alto rango apropiado o los aditivos que mejoran la viscosidad en el sitio de la obra. Referencia: The Concrete Producer, diciembre de 2007. BLOQUES DE CONCRETO Guía de calidad para fabricantes de bloques de concreto 2a parte. En la anterior edición se dieron algunos consejos para incrementar la calidad de los productos de mampostería, mencionándose acerca de la importancia de contar con un estricto Programa o Guía de Calidad. En esta ocasión cerramos el tema hablando de los diseños de la mezcla, de la combinación de agregados, así como de la importancia del uso de pigmentos, entre otras puntos. La calidad y consistencia de las materias primas usadas en la fabricación del concreto son extremadamente importantes. Los materiales deben de satisfacer los estándares relevantes, tales como el ASTM. Pero más que simplemente recibir una calificación aprobatoria, los productores deben optar por materiales que se desempeñen bien en el proceso y ambiente de fabricación de la planta. El proveedor de materiales debe de ser confiable. Es importante monitorear regularmente la calidad de todos los materiales. Es mucho mejor darse cuenta de los problemas potenciales o hacer ajustes de diseño antes de fabricar unidades de calidad cuestionables o pobres. El cemento es el aglomerante que mantiene unidas las cosas. Tal como se especifica en la Sección 4 de la ASTM C 90, C 936, y C 1372, los materiales cementantes deben de satisfacer los requisitos mínimos de la ASTM C 150, C 150 modificada, C 595, o C 1157. Para propósitos de calidad, el cemento debe ser consistente en el color, y tener un buen registro de desempeño a través del tiempo. El contenido cementante de los diseños de mezclas de concreto de mampostería varía por región, materiales, equipo, y tipo de producto. A continuación tenemos algunos productos y contenido de cemento típicos (en porcentaje por peso): Bloque de mampostería de concreto gris estándar 9-10% Bloque arquitectónico (con frecuencia de cara estriada) 11-12% Bloques de muros de retención por segmentos 11-14 % (13-14%, aplicaciones en congelación/ deshielo). Los agregados deben de satisfacer los requisitos de ASTM C 36 (peso normal), ASTM C 331 (peso ligero), o haber comprobado que proporcionen desempeño mínimo y características deseadas en el producto final. Con frecuencia, un productor puede elegir de entre varios tipos de agregados disponibles regionalmente. Estos agregados pueden variar respecto a la resistencia, dureza, densidad, absorción, granulometría, forma de partícula y color. Aunque es importante comprar el agregado apropiado, los productores también deben de revisar cualquiera de los procedimientos especiales para manejarlos, a fin de mantener la consistencia. El apilamiento, el transporte en camiones, e inclusive el transporte de materiales, pueden causar degradación. Es extremadamente importante evitar procesos que creen un déficit extra de material en la malla 200. Los diseños de mezclas con frecuencia utilizan una mezcla de agregado mucho más fino que el concreto premezclado. Con el área superficial adicional, la pasta de cemento es más pobre. Así pues, los cambios en la granulometría pueden afectar significativamente la apariencia y el desempeño del producto final. Muchos productores optan por combinar de tres a cinco agregados diferentes en sus diseños de mezclas. Mientras más agregados sean combinados, menos significativos serán los cambios en los agregados individuales que influirán en el desempeño. Asegúrese de que haya un procedimiento que monitoree regularmente las granulometrías individuales y granulometrías compuestas para mantener la consistencia en la producción y el desempeño. Además, revise de qué manera la operación monitorea la humedad del agregado, especialmente con el agregado ligero. El agua debe ser potable y distribuida con precisión en el contenedor de mezclado. Aun cuando estas mezclas de concreto parezcan muy secas, las relaciones de agua/cemento son similares a los diseños típicos de premezclado (0.35 – 0.50). El uso de pigmentos en la mampostería de concreto se ha incrementado a través de los años. La producción de bloques con color ha excedido los bloques gris estándar en algunos mercados. Los pigmentos vienen en tres formas: polvos de materia prima, granulados y líquidos. El más común para el mercado es el granulado. Muchos grandes productores usan sistemas automatizados. Aunque la calidad del pigmento, tal como la fuerza de coloración y la distribución de tamaños de partículas, es extremadamente importante, varios otros factores también afectarán el color final del producto. Referencia: The Concrete Producer, diciembre de 2007.