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La construcción de este impresionante puente —que fuera reconocido en el rubro Internacional con un galardón en la edición 2006 del Premio Obras CEMEX— inició el 1 de diciembre de 2003 y terminó el 22 de
noviembre del 2006. En términos generales, la construcción del puente Barrancabermeja-Yondó fue realizada mediante el sistema de voladizos sucesivos, que consiste en la construcción de la viga de cajón preesforzada, cuyo avance se realiza a través de dovelas coladas en forma simultánea de lado a lado de las pilas, conformando los voladizos, hasta llegar a la dovela de cierre, momento en el cual se cambia el régimen de trabajo de voladizos a claros continuos.
Uno de los aspectos más interesantes de resaltar de esta magna obra es que el atrevido claro principal navegable es de 200 m de longitud libre entre apoyos, posicionándose en el puente con el claro más grande del país así como uno de los más extensos a nivel latinoamericano y mundial. Por esta razón, el puente, cuyo nombre completo es “Guillermo Gaviria Correa”, —quien fuera un político prominente de Colombia, gobernador de Antioquia y secuestrado en el 2002— localizado en la carretera Barrancabermeja (en la provincia de Santander)-Yondó (en Antioquia) también fue reconocido con el premio que otorga Asocreto, en la modalidad de obras civiles, durante el Congreso Nacional de Ingeniería realizado en septiembre de 2006.
Cimentación y estructura
La cimentación del puente consistió en una cimentación profunda con pilotes pre-excavados de 2.0 m de diámetro por las pilas principales y para las pilas restantes y los estribos se contemplaron pilotes pre-excavados de 1.5 m de diámetro. Para la superestructura, como ya se mencionó, ésta fue construida mediante el sistema de voladizos sucesivos con un claro central de 200 m y claros laterales compensatorios de casi 100 m de lado a lado para un total de 400 m de longitud de la estructura principal. La firma contratista responsable de la obra fue Conconcreto SA mientras que la firma interventora del proyecto fue Diconsultoría SA. Una obra de gran valor Sin duda alguna, para la industria concretera de ese país, la realización de este puente resulta de enorme trascendencia puesto que la creación de este tipo de proyectos, permite la difusión, utilización y aplicación del concreto como material de construcción de alta resistencia, ajuste perfecto a la geometría que desarrolle el diseñador, incluso cumpliendo con las formas más caprichosas que el proyectista plantee, con el fin de cumplir con los requerimientos arquitectónicos, logrando mostrar también las bondades del material en cuanto a su manejabilidad, tiempos cortos en la obtención de las resistencias específicas que permitieron un avance en la ejecución con rendimientos muy altos.

Datos, datos, datos

El proyecto estructural de esta obra consiste en un puente de 719.90 metros de longitud, conformado por 4 claros de acceso en la margen izquierda (160.35 m), un puente principal de 399.2 metros con claros de 99.6 metros, 200 metros y 99.6 metros y 4 claros de acceso en la margen derecha (160.35 m). El puente principal se construyó mediante el sistema de voladizos sucesivos con dovelas fundidas in situ. Los viaductos de acceso están conformados por claros y vigas postensadas y placa de concreto. El ancho del tablero es de 11 m, constituido por una calzada útil de 9 m para dos vías de tránsito y andenes de 1 m a cada lado. La superestructura del puente principal está constituida por una viga continua postensada de sección unicelular con altura variable parabólicamente entre 9.5 m en las caras de las pilas y 2.8 metros en el centro del claro central y sobre las dovelas extremas. La infraestructura del puente está constituida por 2 pilas principales y 2 extremas. Las columnas son todas de sección cajón unicelular de concreto reforzado de ancho variable y paredes de espesor constante. Los viaductos de acceso están conformados por claros de vigas y placas en concreto de 39.9 m de longitud. La sección transversal presenta 3 vigas de 2.4 m de altura. Se utilizaron 18, 000 m3 de concreto repartidos en concretos de 420 kg/cm2 para la viga cajón y las vigas prefabricadas; 350 kg/cm2 para las columnas de las pilas, la placa y el diafragma de los claros de acceso; 280 kg/cm2 para las zapatas de las pilas, estribos y pilotes, y 210 kg/cm2 para los andenes. Cabe resaltar el uso de concretos de alto desempeño (f'c>=420 Kg/cm2), los cuales han empezado a usarse regularmente en proyectos de infraestructura en los últimos años; específicamente, en la superestructura del puente se utiliza concreto de f'c=420 Kg/cm2 en las vigas postensadas y en las dovelas.

Además, con esta obra, se demuestra cómo con una buena estructura de concreto se pueden crear obras de grandes claros, minimizando así su presencia física en el cauce de los ríos por la presencia de pilas. En materia financiera, conviene resaltar que, para el financiamiento del puente, se contó con la participación de los departamentos o provincias de Antioquia y Santander y de los cinco municipios entre los cuales se encuentra Barrancabermeja, Yondó, Santa Rosa, Cantagallo y San Pablo. También participaron la empresa Ecopetrol e INVÍAS, quienes trabajaron de manera conjunta para la realización de una importante obra de ingeniería civil como lo es la construcción de este puente sobre el río Magdalena, que permite la conexión entre el occidente y el oriente del país lo que fortalece y dinamiza las economías de los municipios arriba mencionados al permitir la comercialización de productos lo que se verá reflejado en el mejoramiento en la calidad de vida de los habitantes de la región.

Asimismo, con la construcción de este puente se buscó fortalecer y optimizar el sistema multimodal de transporte a través del intercambio de los modos de transporte, para la movilización de los diferentes productos ya que en este punto confluyen los diferentes sistemas de transporte como son el terrestre, a través del puente Barrancabermeja-Yondó, el fluvial, a través de la construcción del puerto fluvial sobre el río
Magdalena, y el sistema de vías férreas, que comunica al centro del país con la costa atlántica. En este sentido, cabe decir que el Instituto Nacional de Vías de Colombia, cuenta con los estudios y diseños del mejoramiento y pavimentación de la carretera Yondó-Remedios (que forma parte de la red vial del departamento de Antioquia), para que esta provincia, a mediano plazo, inicie el mejoramiento y pavimentación de la vía anotada, mejorando la movilización hacia la costa atlántica.

Sobre el uso de un sistema
Después de diversos estudios, se tomó la decisión de hacer el puente en concreto preesforzado, construido mediante un sistema de voladizos sucesivos dado el conocimiento y familiaridad que se tiene con el concreto como material de construcción. Además, permite al constructor contratar un alto porcentaje de mano de obra directa e indirecta de la región, beneficiándose así las comunidades cercanas al proyecto, no sólo con los beneficios económicos sino con la generación de empleos y con la contratación de materiales e insumos para la obra como tal.
Aunado a esto, el concreto, como material de construcción, presenta ventajas adicionales como son los bajos costos de mantenimiento una vez terminada la obra y puesta en servicio, gran estabilidad de las estructuras y baja vulnerabilidad a eventos propios de la naturaleza u ocasionados por el hombre.
Finalmente, cabe decir que el gobierno colombiano ha asignado grandes partidas presupuestales dentro de su Plan de Desarrollo Nacional. En este sentido, el puente Guillermo Gaviria se posiciona como uno de los más grandes proyectos de infraestructura del país. Así, el Ministerio de Transporte, tiene programados grandes proyectos de infraestructura vial, tanto terrestre, como fluvial, marítima, férrea y aérea. Se planea la construcción de varios puentes, carreteras y viaductos.