-
Published on Wednesday, 17 September 2014 13:00
-
Written by Juan Fernando González G.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), y en particular la Subsecretaría de Infraestructura, han instaurado una serie de programas para incrementar su capacidad de prevención y mitigación de los daños que causan a la red federal carretera los fenómenos naturales extraordinarios, al tiempo de restituir en los menores lapsos posibles la operación fluida de los tramos carreteros afectados.
Estas acciones son necesa- rias porque, bien se sabe, el territorio nacional tiene una gran vulnerabilidad a sufrir eventos naturales extraordinarios capaces de ocasionar grandes desastres, como ha ocurrido en los últimos años debido a las inusuales precipitaciones pluviales, los recurrentes movimientos sísmicos y la amenaza permanente de volcanes activos.
Como es evidente, cuando una región llega a ser golpeada por alguno de los citados fenómenos, la red carretera es determinante para llevar auxilio a las poblaciones perjudi- cadas. estas circunstancias -vulnerabilidad a sufrir desastres y la importancia de resta- blecer en poco tiempo la transitabilidad de los tramos carreteros- hacen indispensable la elaboración de una guía que proporcione a los Cen- tros sCt una herramienta práctica y sencilla para de- terminar el tipo de acciones a realizar antes, durante y después de la aparición de las emergencias.
Un aspecto sobresa- liente es el que se refiere a la maquinaria y equipo propios con los que cuen- ta la dependencia federal para enfrentar todo tipo de eventualidades, circunstan- cia que la obliga a preverla participación, en primer término, d e los contratistas responsables de los trabajos de conservación rutinaria para restablecer el paso de vehículos y personas en los puntos de conflicto.
Es cierto, reconoce la sCt, que existen lugares de mayor riesgo y que éstos son los que se encuentran en las zonas de los litora- les; sin embargo, es imperioso estar preve- nidos ya que cualquier parte de la república puede ser protagonista de un desastre, como ocurrió en los cortes carreteros en los años 2001, 2002 y 2003 en varias carreteras de sonora, Zacatecas y guanajuato.
Emergencias
La definición que asume la sCt para una emergencia es la del “efecto causado por desastres producidos por fenómenos naturales extraordinarios, cuya previsión no abarca la ubicación específica de los daños ni la magnitud de los mismos. En el caso de emergencia en carreteras, los efec- tos destructivos que exceden la capacidad de atención inmediata para el restablecimien- to del estado original de la obra, requiriéndo- se para ello recursos financieros superiores a los autorizados para el Programa nacio- nal de Conservación de Carreteras”.
Los fenómenos naturales que periódi- camente impactan a nuestro país, son principalmente: huracanes, depresio- n e s , t o r m e n t a s t r o p i c a l e s , n e va d a s , sismos, precipitaciones pluviales ex - traordinarias, inundaciones y erupciones volcánicas. Para explicar la manera en que funcionan los órganos preventivos y de reconstrucción al interior de la sCt, es interesante poner el ejemplo relacionadocon el volcán Popocatépetl.
Desde 1994, se creó el Comité de Pla- neación Plan Popocatépetl y un subcomité integrado por investigadores de la univer- sidad nacional autónoma de México para estudiar permanentemente los eventos del volcán. los resultados de las erupciones y la cuantificación de eventos sísmicos aparecen en las publicaciones del Centro nacional de Prevención de Desastres desde 1994.
la dependencia comandada por el licenciado gerardo ruiz esparza participa activamente a través de las residencias ge- nerales de Conservación de Carreteras en los estados de México, Morelos, Puebla y tlax- cala, mediante la revisión, mantenimiento y atención permanente de los caminos de esta zona para que operen en óptimas con- diciones. asimismo, se tiene una estrecha coordinación con los integrantes del Plan operativo, en caso de que haya un cambio en las rutas de evacuación.
El Entorno y la vulnerabilidad
el Colegio de ingenieros Civiles de México ha mostrado especial interés en la prevención de desastres y la protección civil, tal y como lo des- tacó el ingeniero óscar de Buen richkarday en un artículo publicado en la edición de noviem- bre de 2013 de la revista ingeniería Civil.
El especialista apuntó que más allá de la vulnerabilidad ante los desastres naturales, que es una condición de sobra conocida, se debe pensar en factores como el cambio climático, la explotación irregular de los recursos naturales y el incesante crecimiento poblacional, sobre todo el de las ciudades y las comunidades urbanizadas, entre otros factores, “que pro- ducen tensiones y exigencias crecientes en el entorno de las obras de infraestructura con las que cuenta el país, a las cuales se les demanda operar eficiente y seguramente bajo condiciones a veces muy distintas de las que motivaron su diseño y construcción”.
Algunos de los factores que deben corre- girse, dice el ingeniero de Buen richkarday, en el intento de disminuir la vulnerabilidad son los siguientes:
El concreto, una gran ayuda En la reconstrucción
La SCT explica en su guía para la atención
de emergencias en carreteras y Puentes, que “es común que a causa de emergencias provocadas por fenómenos naturales, prin- cipalmente huracanes, ocurra el colapso de varios puentes en un mismo tramo carre- tero. si así fuera conviene, una vez que se da paso provisional a vehículos y personas, efectuar su reconstrucción en el menor tiempo posible por razones obvias, utilizando elementos prefabricados en serie, tanto para la superestructura como para la subestructura, de modo que sean del mismo tipo y dimensiones. ello permitirá que con tales elementos, construidos en las cercanías del tramo afectado, se lo- gren importantes reducciones en tiempo y en costos de obra”.
Para lograr la tipificación de los elemen- tos de los puentes, existen los siguientes lineamientos:
Subestructura
• Podrá estar formada por pilas y caballetes de concreto reforzado, con cabezales, columnas y zapatas sobre pilas de cimentación, siempre y cuando el terreno de cimentación lo permita. Para las pilas centrales y caballetes extremos, podrá conside- rarse cimentación profunda a base de pilas de concreto reforzado de 1.20 m de diámetro, coladas en sitio. el estudio de cimentación dictará la profundidad de desplante y recomen- daciones varias.
• En las pilas centrales, el cuerpo de la pila será a base de una columna circular de concreto reforzado, que se ligará a la cimentación por medio de una zapata de concreto reforzado. esta zapata deberá estar orientada con su eje longitudinal paralelo a la dirección de la corriente. los cabe- zales de estos elementos también deberán tener la misma orientación.
• Para los caballetes extremos debe- rá considerarse la construcción de conos de derrame protegidos contra la socavación, mediante cubierta de concreto reforzado y dentellones, o bien, mediante enrocamiento.
• En la medida de lo posible, deberá contemplarse que los apoyos de las estructuras nuevas queden ali- neados con los de las estructuras existentes que sean adyacentes, para disminuir los efectos de socavación.
Infraestructura aeroportuaria
• El Sistema Aeronáutico Nacional se compone de 76 aeropuertos, 1,388 aeródromos y 408 helipuer- tos. De los 76 aeropuertos, 34 están concesionados a grupos aeroportuarios, 19 los opera de manera exclusiva ASA, 18 son administrados por los gobier- nos estatales y municipales, 4 están en sociedad de ASA con privados o estados y el AICM.
• 17 aeropuertos concentran el 88% de los 86.4 millones de pasajeros transportados en 2012, así 21 como el 98% de los 747 miles de toneladas de carga transportada.
• El AICM por sí solo concentra el 34% de los pasa- jeros transportados y aproximadamente el 23% de las operaciones.
• Actualmente, operan 10 aerolíneas mexicanas en los mercados de pasaje y carga, las cuales, en conjunto, poseen 258 aeronaves que tienen una edad promedio de 11.2 años.
Superestructura
Podrá estar formada por una losa de concreto reforzado, colada sobre losetas precoladas de y sobre trabes aasHto de 1.37 m de peralte, pretensadas, con tramos modulados a 25.80 m de longitud (25.00 m de claro). en los tramos extremos, cons- truir conos de derrame protegidos contra socavación, como se mencionó antes. el ancho total será de 10.00 m para estruc- turas nuevas para dar cabida a dos carriles de circulación, o el necesario de acuerdo con el ancho de la sección de la carretera existente; para el caso en que se aprove- chen las estructuras existentes, deberá continuarse con la geometría de la sección existente.
• las losetas precoladas serán de concreto reforzado de dimensiones manejables y 8 cm de espesor. Para los casos en que los puentes estén esviajados, se harán piezas especia- les de cierre en los extremos.
• la trabes serán tipo aasHto de concreto presforzado de 1.37 m de peralte y 25.00 m de claro. Los extremos de las trabes serán normanormales, ya que para disminuir los tiempos de construcción, se fabricarán con anticipación, por lo que las empresas proyectistas deberán considerar en sus proyectos esta modulación. En los casos de puentes esviajados, deberá realizarse un ajuste en las coronas, cabezales y ubicación de los apoyos, así como en los extremos de la losa, para hacer posible el asiento de las trabes con extremos normal sobre apoyos.
• Para dar continuidad a la losa y disminuir problemas de conservación, se construirán juntas de calzada sólo en los extremos de los puentes, o a cada 75 m, colocando acero de refuerzo adicional en los sitios de apoyo sin junta, para tomar momento negativo, y colocando diafragmas entre los extremos de las trabes. La liga de tales diafragmas a las trabes será mediante puntas del acero de refuerzo previamente dispuestas en las mismas trabes.
• En puentes ubicados en zonas urbanas, deberá considerarse la construcción de banquetas a cada lado de la superestructura.
• En todos los casos, deberán considerarse parapetos de concreto reforzado, no metálicos.
En los casos en que sea necesario ampliarlongitudinalmente algún puente existente porque así lo evidenciaran las crecientes, y aunque no hayan llegado a causar su colapso, si se decide utilizar total o parcialmente la estructura existente deberán respetarse en la medida de lo posible las dimensiones y tipo de elementos de dicho puente, respetando también su ancho de calzada. Para decidir si una estructura existente puede aprovecharse, es necesario analizar si la socavación no afectará a la cimentación de ésta.
 |
 |
|
|
